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A principios de diciembre de 1984, nos encontramos a 250 millas al sureste de Beaufort, Carolina del Norte, de camino a Santo Tomás, en las Islas Vírgenes. Habíamos zarpado treinta y seis horas antes en compañía de dos Morgan 51, de los que ya habíamos perdido el rastro (ni siquiera teníamos contacto por radio), y con un mapa meteorológico que nos había proporcionado amablemente un piloto estadounidense; navegábamos a ocho nudos con el foque número uno. La tripulación está formada por Guillaume, de 3 años; Véronique, de 12; mi mujer, Marie, y yo mismo.
La travesía de la Corriente del Golfo se realiza a toda velocidad, reduciendo sucesivamente las velas hasta quedarnos sin ninguna. Luego, navegamos sin velas hasta la mañana del tercer día. Al parecer, la depresión tropical ha decidido desplazarse mucho más al este de lo previsto y ahora nos encontramos en plena tormenta. El Sun Fizz es un barco excelente, lo confirmo.
No he medido la altura de las olas, pero al amanecer seguro que había siete metros, probablemente nueve y quizá diez. El barógrafo se ha convertido en sismógrafo y el anemómetro marcará 65 nudos antes de que el sensor se desprendiera de la cabeza del mástil. Teniendo en cuenta que, en ese momento, todavía navegábamos a vela, las cifras deben de cuadrar. Por suerte para nosotros, no hay oleaje cruzado; al contrario, el tren de olas es bastante regular. Agotado tras cuatro horas al timón en un oleaje casi permanente y mareado a pesar de un parche transdérmico de escopolamina, intento poner el barco a ceñida, con el freno del timón bloqueado. ¡Genial, funciona! Kakawi Nos mantenemos entre 30 y 40 grados respecto a la línea de pendiente de la ola y nos desplazamos lentamente con una escora considerable, aunque soportable. Todo el mundo está en el interior y la rampa de descenso está bloqueada en su sitio. Esperamos a ver qué pasa a continuación.
Dos días después, salimos tímidamente de la red... El balance es extrañamente insignificante: aparte de un candelero doblado, nada roto. Probablemente nuestra suerte se deba a la ausencia de oleaje cruzado, pero quizá también a las medidas tomadas en un barco bien preparado. De hecho, estoy seguro de que el buen equilibrio de los pesos (¡incluso las botellas de vino están debajo del suelo!) nos ha ayudado mucho a capear el mal tiempo.
Kakawi Se compró con vistas a un viaje familiar de dos años. Salió del astillero en enero de 1983 y el barco apenas ha sufrido modificaciones: se han tapado los dos pasacascos del aseo de popa, que se han sustituido por un armario para los chubasqueros; se ha reforzado la proa con dos tirantes bajo la litera de proa; y se han instalado dos depósitos de 300 litros bajo los del salón. Los depósitos están comunicados mediante válvulas, lo que permite lastrar el barco.
Se ha añadido una falda y un soporte para la barra Atom, atornillado al espejo de popa. Un magnífico juego de velas de «Technique Voile Bretagne» sustituye a las velas de serie. El segundo ancla, una FOB, está estibada debajo de la mesa del salón, y los cuarenta metros de cadena que la acompañan, debajo del suelo (recortado para permitir el acceso al fondo). Durante la travesía, la CQR y los sesenta metros de cadena del fondeo principal se retiran de la bahía de fondeo y se colocan bajo la litera de estribor del salón para reducir el momento de cabeceo.
Desde el inicio de la tormenta, la capota se ha retirado de sus arcos y se ha guardado en la cabina; los cierres de los cofres están asegurados con mosquetones, y la pistola de bengalas se ha colocado en el compartimento de estribor. A excepción del reflector de radar y de la pértiga IOR, no hay absolutamente nada frágil por encima de la cubierta. En el interior, se vaciaron los depósitos adicionales (veinte minutos de bombeo) y se aseguraron los cajones con cuerdas elásticas. Todo está bien amarrado en el interior. Tenemos dátiles, higos secos y cereales a mano. La radio permanece en modo de espera en el canal 16, con la esperanza de establecer contacto con los Morgan. Sinceramente, esto me da la excusa para llamar cada media hora indicando mi hipotética posición por si acaso... Me preocupa mucho más la idea de que nos atropelle un barco que una ola y espero, de forma bastante estúpida, que la vigilancia por radio no se limite solo al BLU. De hecho, acabaremos contactando con un portacontenedores cuyo capitán nos dirá que toda su tripulación está enferma y que preferiría estar en nuestro lugar. Es cuestión de puntos de vista...
Veinticinco años después , Kakawi , que vendí sin su nombre, sigue surcando las aguas del lago Champlain. Mi hija ha terminado con gran éxito sus estudios (ESCP), a pesar de (¿o gracias a?) dos años de estudios a distancia, y trabaja en una conocida consultoría. Guillaume, con un máster en matemáticas aplicadas en el bolsillo, se dedica a la investigación operativa en nuestro servicio nacional de correo y se ha comprado un Gib Sea más de segunda mano que a veces me presta. Mi mujer y yo editamos libros científicos.
El viaje 1983-1984
Kakawi Es el nombre de un pato de Labrador con una larga cola blanca que emite sonidos parecidos a los de los niños; los cazadores de Quebec lo apodan «saco de plomos», ya que es prácticamente imposible de cazar.
A finales de febrero de 1983, salida desde La Trinité-sur-Mer hacia las Antillas, pasando por Funchal, Las Palmas de Gran Canaria y, posteriormente, Pointe-à-Pitre.
A continuación, travesía desde Santa Lucía hacia EE. UU. pasando por las Antillas, Haití, Bimini, Miami, Charleston y, después, por la IntraCoastal Waterway hasta la bahía de Chesapeake (un consejo: es la América más auténtica y ni siquiera hace falta desmontar el mástil en un barco de 40 pies, que pasa por todas partes).
Salida de Solomon Island en la bahía de Chesapeake a principios de diciembre de 1984, de nuevo por la IntraCoastal Waterway (para evitar Hatteras, que tiene mala fama en noviembre), Beaufort, y luego travesía de la Corriente del Golfo hacia San Tomás (Islas Vírgenes). Navegación costera de vuelta a Guadalupe con escalas en todas las islas.
Regreso desde Guadalupe a Palm Beach pasando por Puerto Rico, las Islas Turcas y Caicos y las Bahamas; llegada a Palm Beach, donde dejamos a Kakawi para llevarlo de vuelta al lago Champlain seis meses más tarde pasando por Bimini, Nueva York, una parada en Connecticut y Rhode Island (Newport), y luego por el río Hudson hasta Rouses Point (la frontera).
Balance tras 22 000 millas.
Aspectos positivos:
El barco: muy cómodo y seguro para una familia, sin dejar de ser rápido (velocidad media máxima en un día: 9 nudos. Durante la travesía, calculaba recorrer 140 millas al día).
El aparejo, que proporciona una gran propulsión, aguantó de maravilla. Llevábamos una vela mayor con tres rizos más un rizo de fondo y cuatro velas de proa, entre ellas un foque con rizo y, por último, dos spinnakers, uno de ellos de brisa, siguiendo los consejos del patrón. Esto permite mantenerlo a popa incluso con brisa, sin riesgo de que se desvíe hacia barlovento.
El Atom, que ha navegado más que nosotros, incluso con spinnaker.
Los daños:
Reparación del timón tras la travesía del Atlántico (¡junto con otros cuatro Sun Fizz, por cierto!). Esta serie tenía un timón que tendía a empaparse de agua. Jeanneau, por cierto, aceptó de buen grado la factura.
Numerosos problemas con el alternador y, sobre todo, con el motor de arranque, además de un incendio en el compartimento del motor. En dos años y medio, navegamos 18 meses sin motor.
Tras comprobar varios aspectos, acabamos por dar con la causa, que, por cierto, era totalmente absurda: la sal bloqueaba la llave de contacto, lo que provocaba que el motor de arranque permaneciera activado tras el arranque del motor, y lo mismo ocurría con la «bujía de incandescencia». Por supuesto, a continuación se cambió el panel de control.
Motor revisado tras 1.500 horas (la pastilla de seguridad anticongelante se rompió, mezclando sin problemas el aceite con el agua de mar, con los resultados que uno puede imaginar)
Lamentaciones:
Debería haber elegido el Perkins con refrigeración por circuito de agua dulce en lugar de la refrigeración directa; probablemente eso habría evitado esta avería y, además, nos habría proporcionado agua caliente a bordo.
Hoy
Si hoy tuviera que volver a hacer un Sun Fizz, creo que seguiría sin usar un enrollador. Por cierto, he visto en Internet que la capa seca que tan bien nos ha funcionado no resulta tan sencilla con un enrollador (véase Kirié Aventura ). Además, en algún momento hay que izar una trinqueta. Por lo tanto, la ventaja no es tan evidente como parece.
Para una pareja mayor, la génova pesada resulta, en cualquier caso, agotadora. Preferiría un solent con ris, aunque eso suponga tener una vela mayor con sables fijos, un gran radio de caída, bastáques y un estay desmontable. Puede parecer una tontería, pero los rizos son muy fáciles de manejar con una vela mayor de sables fijos y así no hay que estar cambiando de amura constantemente durante la travesía. En cualquier caso, un spinnaker, o incluso un spinnaker de brisa, es imprescindible en este barco. De hecho, es casi imposible que el génova se mantenga a menos de 45° con viento de popa y, en ceñida, se puede prescindir perfectamente de él en cuanto hay un poco de viento. Entonces, ¿qué sentido tiene ir a rastras con una vela medio enrollada con el pretexto de que, tal vez, se ganará un cuarto de nudo en determinadas circunstancias favorables? Además, con dos personas mayores a bordo, ya no se busca ese cuarto de nudo, y si hay jóvenes a bordo, cambiar la vela de proa es todo un placer. En cuanto a la popa, un spinnaker es, para los marineros experimentados, bastante más fácil de manejar que un génova pesado, al contrario de lo que muchos piensan.
Por lo demás, está claro que mi sextante estaría cuidadosamente guardado en algún lugar junto al goniómetro de ferrita y que un GPS nuevo a estrenar y un ordenador marítimo adornarían la mesa de cartas. No es que sea un fanático de la electrónica, pero, teniendo en cuenta el coste de las cartas náuticas tradicionales, las versiones digitalizadas resultan más económicas.
