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Pasar de un motor fueraborda de combustión interna a la propulsión eléctrica a bordo es una tendencia que se está desarrollando en los yates pequeños y medianos. En HÉLIOS, un Pizzicato de 7,37 m diseñado por Jean-Pierre Villenave y construido en madera contrachapada en 1993, se decidió prescindir del motor de combustión interna de 6 CV e instalar un Pod eléctrico de 3 kW. El objetivo no era aumentar el rendimiento del motor, sino adaptar la navegación a un planteamiento diferente.
Con una eslora de 7,37 m, una flotación de 6,60 m, un desplazamiento de unas 2 toneladas y un calado de 0,75 m, el Pizzicato es un yate sencillo, ligero y marinero. El motor se utiliza principalmente para entrar y salir de puerto, maniobrar fondeado y asegurar una llegada antes de que se invierta la corriente.
Definir el programa antes de elegir al operador
El fueraborda de gasolina de 6 CV cumplía su función, pero implicaba mantenimiento anual, almacenamiento de combustible, ruido y manejo. Para un uso limitado a unas pocas horas a la semana, el diesel intraborda no tenía sentido, ni por peso ni por coste.
Se compararon tres opciones:
- Fueraborda de gasolina de 6 CV, unos 30 kg, inversión moderada pero mantenimiento recurrente
- Diesel a bordo 10 CV, aprox. 140 kg, alto coste de instalación y mantenimiento regular.
- Propulsión eléctrica de 3 kW, unos 100 kg incluidas las baterías, coste intermedio y mantenimiento prácticamente nulo.
Para un barco de 2 toneladas que navega principalmente a vela, el equilibrio entre potencia, sencillez y coste llevó a la elección de un Pod Drive eléctrico ePropulsion 3.0 Evo.
Un POD bajo el casco
El motor elegido desarrolla 3 kW, una potencia adaptada a la velocidad del casco de la embarcación. A diferencia de un fueraborda, el Pod está instalado bajo el casco, en el eje longitudinal.
Esta configuración exige prestar especial atención a la estructura. El Pod concentra las fuerzas de propulsión en un punto fijo. Por ello, el fondo se ha reforzado con una lámina de 20 mm de contrachapado marino, unida con epoxi entre dos largueros. El objetivo de este refuerzo es absorber las tensiones mecánicas y asegurar la zona en caso de impacto o varada.
El motor se ha alineado perfectamente con el eje de la embarcación y en paralelo a la línea de flotación para optimizar la eficiencia y evitar vibraciones parásitas.
Baterías y arquitectura eléctrica
El sistema se basa en dos baterías E60, con una capacidad útil total de unos 6 kWh. Están instaladas en el antiguo compartimento del motor, bajo la escalera, sobre un suelo de contrachapado marino de 20 mm sostenido por dos separadores.
El soporte está saturado de epoxi para evitar deformaciones con el paso del tiempo. El cargador se coloca encima de las baterías, con cableado corto, accesible y protegido.
La instalación completa, excluida la fase de estudio, duró unas diez horas.
Rendimiento medido en el mar
Las pruebas se realizaron con mar en calma.
Con 1.500 W, el barco alcanza 4,3 nudos, cerca de su velocidad de carena. Aumentar la potencia en otros 1.500 W sólo supone una ganancia de unos 0,9 nudos, con una importante reducción de la autonomía. La eficiencia se vuelve entonces desfavorable.
A 1.500 W, la autonomía es de unas 4 horas, o 17 millas. El consumo representa alrededor del 25% de la capacidad de la batería por hora a esta velocidad.
Comentarios sobre el crucero
Durante una semana de navegación desde Arradon, con una ruta que incluía Hoëdic, Belle-Île y el regreso al Golfo, un total de unas 82 millas, el uso del motor se limitó a dos horas efectivas, correspondientes a unas 8 millas navegadas a motor.
El consumo total durante la semana representó alrededor del 50% de la capacidad de la batería. Se dedicó una hora a maniobrar para entrar y salir de puertos y fondeaderos, y otra a asegurar una llegada antes de que se invirtiera la corriente.
El resto del tiempo, el barco navegó exclusivamente a vela.
Límites y seguridad energética
En caso de fuertes vientos o fuertes corrientes opuestas, la reserva de energía podría verse limitada. Recomendamos llevar a bordo un pequeño generador de 2.000 W para recargar las baterías en una situación degradada.
La recarga con hidrogeneración sigue siendo marginal a velocidades inferiores a 5 nudos. El panel solar de a bordo se reserva para el mantenimiento.
Qué cambia realmente la propulsión eléctrica
En el día a día, el cambio es notable. El silencio total, la ausencia de vibraciones, el par motor inmediato para las maniobras en puerto y la eliminación del combustible a bordo han cambiado la forma de utilizar la embarcación.
La precisión del par eléctrico facilita la aproximación y el giro en espacios reducidos. La ausencia de mantenimiento del motor reduce la carga de trabajo técnico anual.
En un velero ligero como el Pizzicato, la propulsión eléctrica no es una búsqueda del máximo rendimiento, sino un ajuste coherente a un programa de crucero costero. La conversión nos obliga a pensar de otro modo sobre la energía y a aceptar una potencia controlada en lugar de excesiva.
En este caso concreto, la transformación no se limitó a sustituir un motor. Significaba adaptar la navegación lo más posible al programa real del barco, dando prioridad a la navegación y reservando la propulsión para las fases estrictamente necesarias.
