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Los daños detectados en el Grand Léjon recuerdan un hecho bien conocido por los propietarios de barcos de madera: la fragilidad estructural frente a los agentes biológicos.
Se descubre un ataque de hongos durante la reparación
El diagnóstico se hizo en el contexto clásico del mantenimiento anual. Pero cuando los equipos desmontaron ciertas partes del casco, descubrieron un avanzado deterioro de la madera. La estructura presenta podredumbre cúbica, caracterizada por la desintegración en pequeños bloques.
Este tipo de deterioro está relacionado con un hongo lignívoro, que se está identificando actualmente. Se ha planteado la posibilidad de que se trate de merula, pero por el momento no se ha confirmado. El ataque no se limita a la obra muerta, sino que se extiende bajo el lastre, lo que complica el acceso y el tratamiento.
Para los operadores de veleros antiguos, este tipo de patología sigue siendo un punto importante de vigilancia, sobre todo en los veleros expuestos a variaciones de humedad y temperatura.
Una estructura de madera profundamente debilitada
Las inspecciones iniciales mostraron que había que sustituir algunas tablas en el costado de estribor, junto con dos cuadernas y algunos largueros. Pero el desmontaje del barco amplió rápidamente el alcance del trabajo.
La necesidad de retirar parte del balasto de hormigón indica que el daño estructural es menor de lo esperado. En este caso, la recuperación ya no se limita a una sustitución localizada, sino que implica trabajos más amplios en la estructura.
Este tipo de proyecto requiere una revisión completa de las zonas contaminadas, con retirada de la madera afectada, tratamiento fungicida y reconstrucción idéntica utilizando técnicas tradicionales de carpintería naval.
Un astillero que avanza hacia el trabajo pesado
Inicialmente previstas para dos o tres semanas, las obras se prolongarán más. Está previsto trasladar el barco a un hangar para que los trabajos puedan realizarse en condiciones secas.
Se trata de una opción técnica habitual para las unidades de madera, ya que ayuda a estabilizar los niveles de humedad y evita que el hongo se propague durante las obras. También facilita el desmontaje en profundidad.
Pero aumenta automáticamente los costes, incluidos los de manipulación, alquiler de espacio cubierto y tiempo de mano de obra.
Un frágil equilibrio económico para las asociaciones
Ya se ha superado el presupuesto inicial de entre 10.000 y 15.000 euros. Las primeras estimaciones sitúan el coste del marco en al menos 12.000 euros, sin incluir imprevistos.
Para una organización sin ánimo de lucro, este tipo de imprevistos pone a prueba la tesorería. Recurrir a una caja y a subvenciones se convierte en algo esencial para absorber los costes adicionales.
Se ha puesto en marcha una campaña de recaudación de fondos en línea para apoyar la obra: https://www.helloasso.com/association.../formulaires/3
Este modelo de negocio sigue siendo habitual en la conservación del patrimonio flotante, cuyo mantenimiento depende en gran medida de una financiación mixta pública y privada.
Un calendario para la temporada marítima
Más allá de los aspectos técnicos, lo que preocupa es el calendario. El objetivo declarado sigue siendo que el barco vuelva al agua el fin de semana de la Ascensión de 2026, con el festival marítimo de Binic en el punto de mira.
Este tipo de evento determina parte de la actividad y visibilidad del barco. Un retraso en las obras podría repercutir en toda la temporada.
Y tanto para los aficionados al patrimonio marítimo como para los profesionales, el caso del Grand Léjon es un recordatorio de lo obvio: un barco de madera nunca está quieto, se vigila, desmonta y reconstruye constantemente.
