El derecho del mar se rige por un sinnúmero de textos y convenciones. La ley de rescate en el mar está regulada más ligeramente, principalmente por dos textos. El Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar) de 1974 por un lado, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 por el otro.
Obligaciones legales
¿Qué nos exige la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar?
El artículo 98 de la Ley establece que..:
- Cada Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón que se asegure de que, en la medida de lo posible, sin riesgo grave para el buque, la tripulación o los pasajeros :
- Ayuda a cualquiera que se encuentre en, peligro en el mar..
- Se prestará asistencia a las personas en peligro lo antes posible si se le informa de que necesitan ayuda, en la medida en que pueda esperarse razonablemente que lo haga
[...]
- Todos los Estados ribereños facilitarán el establecimiento y funcionamiento de un servicio de búsqueda y salvamento permanente, adecuado y eficaz para garantizar la seguridad marítima y aérea y, cuando proceda, cooperarán con sus vecinos en acuerdos regionales a tal efecto. "
En otras palabras, tan pronto como un marino se da cuenta de la angustia de una persona en el mar, tiene la obligación legal de ir rápidamente a las personas en peligro y prestarles asistencia.
El sentido común y la hermandad por encima de todo
Como en el caso de la Vendée Globe, es evidente que no es necesario que la dirección de la carrera ordene a un marinero que vaya al rescate de otro para que éste lo haga. El sentido común en el mar, la hermandad de las personas en el mar es suficiente para que esta iniciativa se tome sin cuestionar los riesgos que pueden estar involucrados.
Existen contra-ejemplos
También es porque algunos, impulsados por otros intereses más personales o comerciales, no responden o pretenden no escuchar las llamadas de socorro de otros edificios que fue necesario diseñar estas regulaciones. El más conocido es sin duda el caso del californiano, del que se dice que pudo asistir al Titanic cuando se hundió en medio del Atlántico en 1912.
Una raza dentro de una raza
Sin embargo, el hecho de ayudar a otro navegante, ya sea una obligación legal o moral o un requisito de la dirección de la carrera, representa una carrera dentro de la carrera. Más aún cuando la balsa salvavidas ha sido golpeada. Es el amplio conocimiento de los meteorólogos sobre las corrientes y los vientos por un lado, y por otro, el conocimiento de los ingenieros sobre la deriva de las balsas salvavidas por otro, lo que hace posible, basándose en la zona de lanzamiento de la balsa salvavidas, calcular, de hora en hora, la posición estimada del aparato salvavidas de la balsa.
Lo hacen con precisión suiza. Jean Le Cam estaba a 1,5 millas de Kevin Escoffier cuando vio su balsa y Kevin Escoffier habrá viajado sólo 7,05 millas desde el punto en que se disparó su baliza hasta el punto en que fue recuperada por Jean Le Cam.
El informe de la cartografía de este rescate es rico en lecciones aprendidas. A las 1430 horas (hora de París), cuando activó su baliza, el capitán del PRB estaba experimentando vientos de 22 nudos que soplaban desde 246°.
En 1900, pasó 229° a 23 nudos, luego se estabilizó alrededor de 206° a las 0300 del 1 de diciembre. Por lo tanto, fue un viento del norte-noreste el que llevó al navegante al punto en el que fue recogido en Yes We Cam, al norte-noroeste del lugar en el que disparó su baliza ( Lugar de activación de la baliza del escoffier S40° 55' 0'' E9° 15' 0'' Ubicación de la recuperación del navegador S40° 48' 7'' E9° 13' 0''), por los efectos combinados del viento y la deriva de la corriente.
Colaboración mundial
La autoridad responsable de organizar este rescate fue el MRCC de Ciudad del Cabo (Sudáfrica), cuya autoridad se extiende desde Namibia hasta Mozambique, a lo largo del cabo meridional de África en el norte, hasta la Antártida en el sur.
Cuando se disparó la baliza EPIRB de Escoffier, la llamada fue recibida por los soldados de CROSS Gris-Nez (Francia), que forma parte del sistema SaR ( Búsqueda y rescate ) en todo el mundo. Se remitió rápidamente a las autoridades de Sudáfrica, el administrador de la zona. En esta calidad, este país es responsable de la organización de las actividades de socorro en la zona. Por consiguiente, el personal del centro en Francia está a disposición de la autoridad distante para estudiar los medios que puedan estar disponibles sobre el terreno, si es necesario. De la misma manera, además, como todos los países miembros del SaR. En particular, los rescatadores sudafricanos se habrán puesto en contacto con el ejército de los Estados Unidos para comprobar la posible presencia de un edificio en las proximidades de la zona de detonación. Lo mismo se aplica a cualquier buque de la Marina que esté potencialmente en las cercanías. Durante la operación, los militares de CROSS habrán estado en contacto con la Dirección de Carreras cada 10 minutos para mantener los canales de información abiertos y actualizados, tanto arriba como abajo.
La tierra lidera el camino
Funcionalmente, los patrones son controlados remotamente desde tierra, por la dirección de la carrera (lo que les permite intercambiar en francés con gente que ya conocen) para llegar a la zona. Todo esto es gestionado por las autoridades locales de salvamento (MRCC para los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo como el CROSS en Francia) que se aseguran de desplegar los medios necesarios y sólo ellos, para no crear una situación en la que la organización del salvamento se vuelva incontrolable. Es fácil imaginar la imposibilidad de tener éxito en un rescate si, por ejemplo, dos barcos están, al mismo tiempo, tratando de acercarse a la balsa.
Desincronizar las llegadas en el sitio
Por esta razón, los desvíos nunca se ordenan simultáneamente. En el caso de la operación Vendée Globe 2020, Jean Le Cam fue primero desviado para ir a la zona (era el más cercano), luego Yannick Bestaven y Boris Herrmann también fueron llamados para completar la búsqueda. Por último, Sébastien Simon será enviado al lugar. Una zona así cuadrada por 4 barcos, que llegan en diferentes momentos. Estas instrucciones de desvío habrán sido emitidas por el MRCC en Ciudad del Cabo.
Necesidad de coordinación
La estrategia de un solo organizador (CROSS en Francia) de las acciones es la única que es eficiente, permite monopolizar los actores indispensables y sólo ellos, maximizando las posibilidades de éxito de la operación cuyo objetivo central es, recordémoslo, preservar la vida de la persona en peligro sobre el agua. Por ello, como navegante, no debemos en ningún caso intervenir en una catástrofe sin avisar a las autoridades (canal 16), salvo para no perturbar la acción ya iniciada.
