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Aprobada en el proyecto de ley de finanzas de 2026, la reforma del TAEMUP âeuros el impuesto anual sobre las embarcaciones de recreo âeuros está causando gran inquietud en el sector náutico. CNP y FIN han denunciado el impuesto como más complejo que antes, socialmente punitivo para las pequeñas unidades y sin ningún impacto medioambiental real. Con la entrada en vigor prevista para el 1 de enero de 2027, el sector reclama una consulta urgente para evitar una reforma "injusta e ineficaz".
Una reforma aprobada a toda prisa, sin consultar
El TAEMUP, impuesto anual sobre las motos acuáticas, se reforma en el marco del proyecto de Ley de Finanzas para 2026. El principio de este impuesto se acordó en la reunión de la Comisión Interministerial del Mar (Cimer) del 26 de mayo de 2025, con un doble objetivo: simplificar el sistema y hacerlo más ecológico fomentando el uso de motores alternativos.
Pero, según CNP y FIN, el texto finalmente adoptado dista mucho de esta intención. Introducida por enmienda parlamentaria en el Senado, la reforma se concibió sin consulta previa a los agentes del sector náutico, a pesar de que sus efectos potenciales sobre el mercado son importantes.
En un comunicado de prensa conjunto de 3 de febrero de 2026, Yves Lyon-Caen, Presidente de CNP, y Jean-Paul Chapeleau, Presidente de FIN, declararon que " esta reforma debe reescribirse de forma concertada antes de que entre en vigor en 2027".
Una simplificación anunciada, en teoría
La primera crítica es que, lejos de simplificar las cosas, la reforma complicaría el cálculo para los navegantes. El texto introduce una escala indexada a la potencia del motor expresada en kW, con un enfoque progresivo basado en varias categorías aplicadas entre paréntesis.
Para la industria, este mecanismo conduce a un resultado paradójico: un impuesto más difícil de entender y, por tanto, más difícil de anticipar, sobre todo para los nuevos usuarios.
La FIN explicó que había propuesto una alternativa más clara: una escala de dos categorías, con una exención para los primeros 60 kW, para limitar los efectos de umbral manteniendo un rendimiento idéntico. Esta propuesta no tuvo seguimiento.
Reforma considerada injusta: pequeñas unidades en primera línea
El otro punto clave se refiere a la ampliación de la base imponible. Según CNP y FIN, la reforma introduciría de golpe en el ámbito de imposición categorías de embarcaciones hasta ahora exentas.
En pocas palabras, la reforma afectaría en mayor medida a las embarcaciones pequeñas, la náutica familiar, la pesca recreativa, los compradores primerizos y los navegantes modestos. Es una decisión que tiene muy preocupado al sector, ya que estos segmentos son uno de los principales motores del mercado de la náutica.
Para las organizaciones, las consecuencias son dos: una carga fiscal considerada disuasoria para los nuevos operadores y un riesgo de desestabilización económica para las empresas del sector, en particular las que viven de la venta, el mantenimiento y el equipamiento de pequeñas unidades.
Engañoso "reverdecimiento
En el frente medioambiental, la industria señala una incoherencia importante: la reforma prevé una importante desgravación (del 50 al 75%) para los motores eléctricos y de hidrógeno. Sobre el papel, la señal es clara. En realidad, es casi ineficaz.
La razón es sencilla: los motores alternativos de alta potencia son prácticamente inexistentes en el mercado actual, especialmente por encima de 120 kW. En otras palabras, el impuesto constituye un mecanismo de incentivo, pero no existe una oferta industrial real que permita a los navegantes cambiar de tecnología.
El riesgo, según FIN y CNP, es producir una reforma "verde" en la intención, pero carente de efecto en la práctica.
Un impuesto pagado por los navegantes de recreo... para una transición infradotada
Otro aspecto planteado es el uso que se hace de la recaudación del impuesto. El TAEMUP corre a cargo exclusivamente de los propietarios de embarcaciones de recreo, y se supone que contribuye a la transición medioambiental del sector.
Sin embargo, según CNP y FIN, sólo una proporción muy pequeña de sus rendimientos (en torno al 2%) financia actualmente la organización ecológica encargada del desguace de los barcos al final de su vida útil. Este nivel de financiación se considera en general inadecuado para los retos que se avecinan, dada la necesidad que tiene el sector de estructurar el final de la vida útil de las embarcaciones, los canales de reciclaje y las crecientes obligaciones medioambientales.
En este contexto, la reforma se percibe como un aumento o ampliación de la fiscalidad, sin garantía de que se destine efectivamente a la transición.
Lo que pide la industria en concreto
Detrás de las críticas, la posición del CNP y de la FIN es clara: el sector náutico no se opone a una reforma del TAEMUP. Pero debe ser preparada con antelación, probada, clara y compatible con la realidad de la industria del motor.
De lo contrario, la reforma podría tener el efecto contrario al deseado: frenar el acceso a la náutica, debilitar el mercado de las embarcaciones menores y generar malentendidos duraderos, sin dejar de ser ineficaz desde el punto de vista medioambiental.
A falta de un año, la cuestión es ahora política: ¿aceptará el Gobierno reabrir el tema antes de 2027 o permitirá que se aplique una reforma que el sector ya considera inadecuada?
Entrada en vigor en 2027... y una oportunidad para corregir la situación
Está previsto que la reforma entre en vigor el 1 de enero de 2027. Para CNP y FIN, aún hay tiempo de evitar una aplicación abrupta y sus efectos negativos en la práctica y el mercado.
Las dos organizaciones dicen haber alertado al Ministro del Mar ya el 20 de enero de 2026 y piden que se ponga en marcha un verdadero proceso de consulta, que vaya más allá de una simple consulta, para construir una reforma "consensuada" que respete los objetivos iniciales de simplificación y transición.
Al mismo tiempo, el Ministerio ha puesto en línea un simulador oficial que permite a los navegantes estimar el importe del futuro impuesto en función de las características de su embarcación (eslora, potencia del motor, motorización). Se puede acceder a la herramienta en la siguiente dirección:
? https://simulateur-taxe-plaisance.mer.gouv.fr/
Una herramienta útil para medir el impacto real de la reforma del euro y entender por qué está causando tanta preocupación en el sector.
Descifrando las cifras: quién paga qué... y por qué los "efectos umbral" son motivo de preocupación
En el sistema actual (heredado de la DAFN e integrado en el TAEMUP), el principio es simple: un canon "casco" basado en la eslora, al que se añade, para las embarcaciones a motor afectadas, un canon basado en el motor (potencia administrativa).
Para dar una idea aproximada de la magnitud del problema, un memorando de la UNAN (fechado el 06/12/2025) dice lo siguiente:
- 7 a 8 m: 77 euros
- 8 a 9 m: 105
- 9 a 10 m: 178
- 10 a 11 m: 240 euros
- 11 a 12 m: 274
- de 12 a 15 m: 458
- 15 m y más: 886
Por encima de todo, el mismo documento reitera la norma de la "pasarela" más obvia para el público en general: las embarcaciones de menos de 7 m de eslora y menos de 22 CV están exentas.
Ejemplos concretos âeuros Veleros (a menudo "impuesto pequeño", pero no siempre cero)
1) velero de 6,90 m con un pequeño fueraborda (uso costero / embarcación auxiliar)
- Longitud < 7 m
- Motores "pequeños", por debajo del umbral
?? TAEMUP: 0 ? (exención típica para unidades <7 m con poca motorización).
2) Velero de 7,50 m, motor de baja potencia
- Eslora: 7âeuros8 m
?? Sólo el "casco" ya da 77 euros/año, aunque el motor sea pequeño, porque la eslora dispara la fiscalidad.
3) Velero de 9,50 m
- Duración: tramo 9âeuros10 m
?? Tasa "Casco": 178 euros / año (excluida la indemnización por obsolescencia en determinados casos).
Ejemplos concretos âeuros Embarcaciones a motor (donde la inclinación puede ser brutal)
Aunque cada caso depende del poder administrativo y del expediente del barco, este ejemplo ilustra exactamente lo que denuncian las organizaciones: cruzar un umbral puede significar pasar de "nada" a "muy caro", sin relación con el uso real.
5) Vedette / open 7,20 m (motor razonable)
- Eslora: rodaja 7âeuros8 m â base "casco" 77 â¬
- A continuación, añadir el motor de acuerdo a su poder administrativo
?? Éste suele ser el segmento en el que las federaciones temen que aumente la presión fiscal sobre los primeros compradores y los yates familiares, porque muchas unidades entrarán dentro de la gama imponible.
6) Lancha motora de 10,50 m
- Eslora: 10 â'¬11m 'casco' base 240 â'¬, más parte motor
?? En estos tamaños, el coste del "casco" pasa a ser significativo, pero la factura final depende en gran medida del motor.
