La Transat Jacques Vabre es una regata a dos bandas. ¿Cómo se adapta un barco a las diferentes configuraciones de las regatas: a dos, a una, con tripulación?
Cuando hablamos de un equipo, es un equipo pequeño de 5 o 6 personas. Eso no es mucho en Ultim. El trabajo de los pilotos es la mayor parte del trabajo. Es un factor de rendimiento esencial.
Cuando François Gabart dio la vuelta al mundo en solitario en 42 días, fue sólo porque su piloto automático gobernaba en su lugar y de forma fiable. Es capaz de orzar en ceñida por sí solo, y en popa cuando el barco amenaza con volcar. Hay capas adicionales de algoritmos en los pilotos. Cuando eres bicampeón, no tienes que dirigir mucho más que cuando eres monocampeón. Pero vas a hacer más maniobras. Eres menos tacaño con el esfuerzo, mientras que un navegante en solitario es más conservador físicamente.
Si se añade un refugio para una regata en solitario, se piensa que por qué no mantenerlo para la navegación en multiplaza. Lo bueno es que la configuración no cambia mucho de monoplaza a tripulado.
Los cambios se refieren principalmente a los elementos de protección, o sistemas de liberación automática, que no son necesarios cuando se navega con tripulación porque hay personas al timón. En la navegación en solitario es esencial.
Pero no hay orzas específicas, ni láminas específicas.
Lo que puede cambiar son las velas. Podríamos tener menos velas que cubran una gama más amplia de condiciones cuando navegamos solos y velas más grandes cuando somos una tripulación. Cuando estás en Ultim, estás bien con dos foques y dos velas de popa. Y, en general, cuando se está en solitario, todas las velas se izan en el enrollador, mientras que cuando se está con tripulación, se ponen en cubierta.
Con los nuevos recorridos de la Transat Jacques Vabre, ¿se favorecerán algunos diseños de cascos/barcos más que otros?
Los barcos IMOCA son bastante versátiles debido al recorrido que tienen que hacer en la Vendée Globe. Tienen que ser buenos en todas las fases del juego. En este recorrido, tendrán que salir del Golfo, navegar hasta el Ecuador y pasarlo, navegar hasta el archipiélago de Fernando de Noronha y luego llegar hasta Martinica.
La diferencia entre los competidores se basará en el conocimiento de las tripulaciones de sus barcos y en la elección de una colocación estratégica.
Los Ocean Fifty y los IMOCA siempre han navegado juntos y los primeros tenían la ventaja, porque en los vientos alisios, estos barcos son más rápidos en condiciones de viento medio y de popa. En este nuevo curso, las cosas estarán más ajustadas. Las ganancias de rendimiento en IMOCA son bastante significativas con los nuevos foils. Los acabados estarán más cerca que antes. En general, había entre 15 horas y un día entre los primeros Ocean Fifty y los barcos IMOCA. Imagino que deberían estar más cerca que antes. La clase IMOCA ha dado un gran salto adelante con foils más grandes y velocidades más altas que hace dos años.
Para los Ultims, una ruta clásica de la Route du Rhum consiste en girar a la derecha después de las Azores y trasluchar hasta Martinica durante tres días. Esto es diferente. Tendrán que pasar los Doldrums, el Ecuador, y llegar a un punto relativamente bajo en una etapa de alcance frente a Brasil, luego ir en contra del viento, pasar el Ecuador de nuevo, los Doldrums y tener vientos cruzados en el camino de regreso desde el sur. El valor de la navegación a favor del viento va a ser menos importante que en las regatas clásicas.
¿Cuál de las fuerzas competidoras tiene más que ofrecer? ¿Barcos y patrones?
Gitana tiene la ventaja de ser bien conocida por su tripulación. Han navegado mucho y han aprendido mucho. Otras tripulaciones llevan menos tiempo navegando y tienen más que aprender.
En regatas como ésta, para barcos con rendimientos relativamente similares, la diferencia de ganancia es del 2 al 4% cuando se trata de un arquitecto. Pero la operación puede suponer una diferencia del 80 al 105%. Así que necesitan un buen barco, que todos tienen, pero tienen que conocerlo.
