Una relación conflictiva, pero una admiración técnica compartida
Recuerdo mis encuentros con Jean-Marie Finot como refriegas verbales: no teníamos química. Esta admisión me hace sentir más cómodo al reconocer que esta personalidad abrasiva fue el arquitecto naval francés más influyente de la historia de la vela. No es una etiqueta que se otorgue fácilmente y " que reclama con más fuerza las investigaciones de la historia y las elevadas especulaciones de la filosofía " (como escribió un "lobo de agua dulce" en el primer manual de piragüismo de 1844). Por supuesto, para entender cómo los conceptos de Finot revolucionaron la forma, el rendimiento, la función y la apariencia de los veleros de todo el mundo, tendremos que profundizar en el aspecto técnico...
Dos escuelas de pensamiento: la arquitectura naval entre "menos" y "más
Existen dos filosofías opuestas en arquitectura naval: la escuela del "menos" y la del "más". La primera -ejemplificada por artistas tan diferentes como Doug Peterson y Dick Newick- cree que si reduces la superficie vélica, reduces la demanda de estabilidad, por lo que tienes menos peso, por lo que sigues necesitando menos superficie vélica, menos estabilidad... y al final puede que no tengas barco. [Una vez me burlé de Dick Newick diciéndole que su ideal para la Transat en solitario era llegar a la salida con las manos en los bolsillos, de los que sacaría un bote hinchable, que desinflaría en el otro extremo" no muy lejos de la verdad "dijo Dick]. En el otro extremo de la balanza, los partidarios de la escuela 'plus' añaden superficie vélica, a lo que añaden un cucharón de estabilidad, lo que se traduce en peso extra, obligando a aumentar la superficie vélica, con más estabilidad, más peso... tanto que podríamos acabar con un barco de tamaño infinito. Un ejemplo para ilustrar estas dos escuelas de pensamiento: en 1980, el récord de velocidad en 500m lo ostentaba, a 36 nudos, un barco "plus", Crossbow II, de 18,28m de eslora y 120m² para 1,7T; seis años más tarde, este récord fue elevado a 38 nudos por Pascal Maka en un barco "minus", un velero un 350% más corto. A pesar de sus enormes diferencias de tamaño y presupuesto, los dos barcos tenían la misma relación potencia/peso, del orden de 80-100m² por tonelada...
El genio del casco triangular: la revolución Callipyge
En un yate "plus", la única forma de evitar la espiral de pesos y presupuestos es cortocircuitar la relación causa-efecto entre estabilidad y peso. El primer gran profeta de los barcos "plus", Nat Herreshoff (1848-1938), utilizó la refinada construcción de su astillero (en aquella época el mayor astillero del mundo, con unos 1.000 empleados) para reducir el peso y bajar el centro de gravedad -más estabilidad, menos peso-; aprovechó para inventar la quilla bulbo, que desde entonces se ha generalizado. Jean-Marie Finot, otro parangón del velero "plus", utilizó un método mucho más sutil: cambió la geometría de los cascos.
Entre Arquímedes y Newton: entender la estabilidad desde otro ángulo
En la práctica, la estabilidad es un pulso. Por un lado, el Sr. Arquímedes, que aplica su Principio de abajo arriba al volumen sumergido del casco (resumido en el centro del casco). Por otro, el Sr. Newton aplica su Ley de la Gravedad al centro de gravedad, cuya posición suma los pesos de cada uno de los componentes del barco. Durante esta pulseada, las fuerzas no varían: el peso sigue siendo el mismo, al igual que el volumen del casco; lo que cambia es la posición de los luchadores entre sí.
Tomemos una embarcación auxiliar, en posición ideal, con el casco tumbado: como el casco permanece recto, Arquímedes presiona hacia abajo en el mismo lugar que presionaba a babor; sin embargo, la tripulación del rápel ha desplazado el centro de gravedad hacia barlovento, y la distancia entre Newton y Arquímedes crea un brazo de palanca que, multiplicado por el peso, crea un momento de adrizamiento, y este momento contrarresta el momento de vuelco de las velas. Sencillo.
El instructivo paralelismo entre multicascos y monocascos
Cuando la tripulación no puede actuar sobre el centro de gravedad -en un barco de quilla, por ejemplo- ya no se mueve Newton, sino Arquímedes: el barco escora, el volumen del casco se desplaza a sotavento y el empuje hacia arriba hace lo mismo -en la práctica, Arquímedes está haciendo rappel hacia atrás-. En todos los casos, el momento de adrizamiento sigue siendo el producto de la distancia horizontal entre los esfuerzos de los dos científicos (el brazo de palanca) multiplicado por el peso, ¡pelo en el brazo!
¿Y en un multicasco? Tomemos un trimarán cuyo volumen está soportado en reposo por el casco central. Cuando el barco escora, el flotador toma el relevo, así que Arquímedes empuja bajo el flotador, ¡y fuera! En otras palabras, en reposo el eje de escora está en el centro del barco, pero al escorar este eje se desplaza medio metro, completamente a sotavento, con un brazo de palanca tan grande que se necesita menos peso para el mismo momento de adrizamiento. Así que: mucha estabilidad, mucha vela, poco peso, mucha velocidad (pero el riesgo de poner el barco en su techo).
Las formas matemáticas al servicio del rendimiento
¿Y si hiciéramos lo mismo con un monocasco? Herreshoff (que empezó con catamaranes en 1876) lo intentó hacia 1895, con un casco rectangular como una lasaña, que hizo que Arquímedes empujara bajo su costado de sotavento y mostró el camino para que Jones & Laborde siguieran con scows. La ganancia de palanca es espectacular: un E-Scow (¡diseñado en 1924!) tiene la misma superficie vélica que un Dragon, ¡pero necesita cinco veces menos peso para desarrollar la misma estabilidad! A finales de los años 60, cuando Finot empezó como arquitecto naval, el scow era poco conocido (¡importé los dos primeros barcos E de Europa en 1996!), se pensaba que estaba limitado a los lagos, Finot quería ganar en las regatas del Canal de la Mancha, y tuvo otra idea para aumentar la estabilidad conservando una verdadera proa que cortara las olas.
...Imagine un casco triangular... El primer half-tonner famoso de Finot (una clase racer de unos 9 m) se llamaba, en 1971, CallipygeÂ; en la antigüedad, se hablaba de üÏοÎ'ίÏÎ- ÎαΠ"Î "ίÏeurosÏ Î³Î¿Ï, Afrodita con unas hermosas nalgas y el nombre le va como anillo al dedo a este racer de aluminio bruto, con un culo del tamaño de la puerta de una iglesia. Debido a su arquitectura triangular, el eje de escora se desplaza oblicuamente, desde la proa hasta la esquina del espejo de popa, como si tuviéramos un catamarán cuyas dos proas se fundieran en una. El brazo de palanca aumenta, y se obtiene más estabilidad para el mismo peso...
Sin embargo, este talón diagonal va acompañado de un cambio en el corte longitudinal que resulta casi imposible de predecir cuando se utilizan listones curvos y plomos para dibujar la planta "a la antigua", basada en las tres vistas ortogonales tradicionales. Finot superó esta dificultad haciendo tabla rasa: ya no dibujaba, calculaba.
El Grupo Finot: una aventura colectiva para reinventar los veleros
" Finot "Lo escribí en 1997 en "Histoire du yachting" (Arthaud)" fue el primero en diseñar sus cascos directamente en un ordenador, allá por 1970. En aquella época, se trataba de burdas aplicaciones de funciones matemáticas, y la gente se preguntaba a veces quién decidía: ¿el hombre o la máquina? Las dudas se disiparon pronto. Y la capacidad de multiplicar muy rápidamente las variaciones de una misma forma ayudó sin duda al arquitecto francés a perfeccionar su revolución. "
Formas matemáticas... Ya en 1962, Pierre Bézier había desarrollado las curvas que llevan su nombre para diseñar carrocerías en Renault; las curvas de Béziers constituirían la base de todos los programas de diseño 3D actuales (de hecho, Citroën ya le había precedido en 1959 con Paul de Casteljau, pero mantuvo su descubrimiento en secreto). En el mundo de la náutica, el maestro velero británico Bruce Banks ya utilizaba desde 1964 formas generadas matemáticamente para diseñar spinnakers, ampliando el alcance de estas velas de empopada a los vientos cruzados con spinnakers radiales o cortados en estrella. Se podía decir que estaba en el aire, alguien acabaría aplicándolo a los cascos... y ese alguien era Finot. Las funciones elegidas dieron lugar a veces a formas poco prácticas (como la fragata, difícil de moldear y un notable aspersor para la tripulación), pero décadas después han conservado una modernidad desconcertante.
Un récord de regatas eclipsado por un gran invento
No contento con revolucionar la arquitectura de los veleros, Finot sacudió el mito del genio y del arquitecto naval en solitario creando el Grupo Finot. Junto a Jean-Marie estaban Laurent Cordelle, Philippe Salles y Gilles Ollier (este último fundó el astillero Multiplast en 1983 y se convirtió en uno de los más grandes arquitectos de catamaranes de competición, caracterizados por sus formas matemáticas). Todos los miembros del Grupo Finot habían hecho sus pinitos en la arquitectura terrestre y deseaban disponer de espacios abiertos que rompieran con los códigos de la compartimentación tradicional. El volumen disponible en los cascos calipigianos les ayudó a conseguirlo. Más volumen, más estabilidad, más vela: había nacido el velero moderno, y los arquitectos de todo el mundo se adhirieron a estos nuevos principios. Se dice que Finot diseñó 200 tipos de barcos, de los que se construyeron unos 40.000, pero en realidad la inmensa mayoría de todos los veleros construidos en el mundo en el último medio siglo aplican los principios definidos por Jean-Marie Finot a principios de los años setenta.
En cuanto a las regatas, Finot ganó la Quarter Ton Cup con Ecume de mer, su primer gran éxito; en los años 70, el extraordinario "Revolution" de J-L Fabry cosechó laureles. Luego, con su nuevo socio Pascal Conq, llegó una serie de barcos Imoca; en 1996, con el "Aquitaine Innovations", consiguió acumular más de 50 m² de superficie vélica por tonelada de desplazamiento, una relación peso/potencia digna de los multicascos; aunque este barco no tuvo suerte, definió la clase durante dos décadas. El palmarés de Finot es pues brillante, a la altura de los más grandes.
Y sin embargo... todas estas copas, todos estos trofeos palidecen detrás de esta reivindicación única y sin parangón: la de haber inventado el velero moderno.
