/ 
En Mèze, en el Etang de Thau, el velero Glazig, un Django 750 de 2003, navega ahora con un POD ePropulsion 3.0 alimentado por una batería de litio hierro fosfato de 48 V. Detrás de esta transformación, hay sobre todo una reflexión global sobre la seguridad, el centrado del peso, la resistencia bajo vela y la autonomía en navegación costera.
Por qué la fiabilidad del motor es tan importante en un velero ligero
En un yate de menos de 8 metros, el motor suele considerarse auxiliar. Pero en puertos congestionados o zonas sin viento, su fiabilidad se convierte rápidamente en un problema de seguridad.
El Django 750 Glazig estaba equipado inicialmente con un fueraborda Yamaha de 8 CV. Su propietario quería librarse de las clásicas limitaciones de un motor de combustión interna: arranque aleatorio, mantenimiento mecánico, ruido y mala distribución del peso en la parte trasera del barco. Varias averías en el camino de vuelta a puerto aceleraron esta decisión. Dos colisiones durante las maniobras también sirvieron para recordar que un motor auxiliar debe funcionar inmediatamente cuando se hace imprescindible.
En este caso, el paso a un motor eléctrico responde a varias expectativas prácticas: disponibilidad inmediata de la propulsión, eliminación de las vibraciones y simplificación del uso cotidiano. En un barco diseñado para regatas locales, la ganancia de confort no es el único argumento. El centrado de los pesos y la reducción de las masas suspendidas en el espejo de popa también influyen en el comportamiento del barco a vela.
Elegir un POD compacto para limitar la resistencia a vela
Instalar propulsión eléctrica en un yate deportivo plantea rápidamente la cuestión de hasta qué punto aceptar una penalización hidrodinámica
Se contemplaron dos soluciones para Glazig: un ePropulsion POD de 3 kW o un modelo más potente de 6 kW. El programa de navegación, centrado principalmente en regatas en el Etang de Thau, inclinó finalmente la balanza a favor del modelo más pequeño. El diámetro del POD, el espacio que ocupa bajo el casco y la superficie mojada adicional fueron factores decisivos.
El motor elegido funciona con una batería Powertech LFP de 5,4 kWh y 39 kg de peso. Esta tecnología de fosfato de hierro y litio ofrece una serie de ventajas para los yates: estabilidad térmica, larga vida útil y capacidad para soportar repetidos ciclos de carga y descarga. Y en un yate ligero de 1,9 toneladas, cada kilogramo cuenta. La elección de un POD compacto limita el impacto en el rendimiento a vela, al tiempo que mantiene una velocidad cercana a los 5 nudos a motor.
Un replanteamiento completo de la arquitectura eléctrica de a bordo
Una conversión eléctrica es algo más que sustituir un motor de combustión por una batería. En el Glazig se revisó toda la instalación energética durante la renovación del barco entre 2022 y 2025. Los esquemas eléctricos, la ubicación de los equipos, la separación de las redes y la fabricación de piezas específicas exigieron un amplio trabajo de diseño.
La instalación distingue claramente los circuitos de 220 V y 48 V en un lado del barco, mientras que la red de 12 V permanece separada en el lado de estribor. Un convertidor de 48 V a 12 V alimenta los equipos tradicionales. El barco también está equipado con un cargador de muelle de 15 A y dos paneles solares de 120 W combinados con un regulador MPPT compatible con 48 V.
Algunas piezas se desarrollaron mediante impresión 3D en el Atelier Bilbo de Balaruc-les-Bains. En concreto, se diseñó una zapata hidrodinámica especial para reducir la huella del POD bajo el casco.
Este enfoque ilustra una evolución frecuente en las conversiones eléctricas: el motor se convierte en un elemento más de un sistema energético global que hay que tener en cuenta desde el principio.
Hélice plegable, generación de hidrógeno, autonomía: los límites aparecen en crucero
La cuestión de la hélice sigue siendo delicada en los yates rápidos. Para reducir la resistencia, Glazig utilizó inicialmente una hélice plegable de dos palas. Pero la experiencia demostró pronto que tenía ciertas limitaciones: el mecanismo se atascaba, las palas no se abrían bien y el barco perdía tracción al maniobrar. Finalmente, el propietario optó por una hélice fija, que consideraba más fiable en el uso cotidiano.
En retrospectiva, surge otra pregunta: ¿debería haberse favorecido desde el principio una solución compatible con la generación de hidrógeno?
En el Etang de Thau, la autonomía actual es más que suficiente. Pero los planes futuros de navegar a Córcega, Cerdeña o las Baleares cambiarán totalmente la ecuación energética. En un crucero a media costa, varios días de calma antes de un vendaval pueden significar largas horas de propulsión. Por tanto, el barco podría evolucionar con una producción eléctrica suplementaria: hidrogeneración o pequeños generadores Honda de 1 kW. La energía solar por sí sola se vuelve rápidamente limitada en un velero compacto a medida que aumentan las necesidades.
La maniobrabilidad sigue siendo un argumento de peso para los puertos deportivos
A menudo se juzga a los motores eléctricos por su autonomía. Sin embargo, en los puertos, es sobre todo su progresividad lo que está cambiando los hábitos de la gente.
El Django 750 tiene dos timones y una hélice situada muy hacia delante. Esta configuración podría haber hecho temer maniobras complicadas. Por último, el comportamiento del barco en puerto es uno de los puntos más apreciados por el propietario. El par inmediato del motor permite girar en un radio reducido utilizando sólo una fracción de la potencia disponible. El silencio también transforma la percepción de las maniobras. Se acabaron las vibraciones, el ruido del ralentí y los gases de escape en la cabina.
Y detrás de la comodidad se esconde una idea sencilla: en un velero, el motor se utiliza poco, pero cuando se necesita, debe arrancar inmediatamente. Probablemente sea este criterio el que explica el creciente interés de los navegantes por los motores eléctricos para pequeñas embarcaciones.
