¿Cómo ha evolucionado el aula y qué cambios arquitectónicos se han producido desde la última generación del euro?
Se trata de avances paso a paso. Como clase abierta, la IMOCA permite proponer cosas libremente. Lo que se prueba acaba siendo adoptado por otros. Es una selección darwiniana de evoluciones. La competencia empuja esto. La arquitectura y las técnicas de navegación que dominan continúan.
Empecé a trabajar en barcos IMOCA en 1997, como empleado del grupo Finot. Diseñamos el PRB, el barco con el que Michel Desjoyeaux ganó la Vendée Globe en dos ocasiones. Ya contaba con orzas pivotantes, timones giratorios y un mástil giratorio. En aquella época ya eran barcos complicados. No ha cambiado mucho en ese sentido.
Michel nos había pedido que protegiéramos a los marineros al navegar. Así que hicimos una cabina muy protegida. Yves Parlier, en Aquitaine Innovation, estaba muy expuesto, pero su barco era rápido y ligero.
Hay que arriesgarse para protegerse y ser mejor. En general, vale la pena. Una gran parte de la arquitectura para la navegación en solitario debe estar orientada a que el navegante sea capaz de utilizar su máquina. Pero estos son barcos difíciles.
Uno de los grandes avances tecnológicos viene de la mano de la Copa América. Trabajé para el equipo de Nueva Zelanda. Fuimos los primeros en volar barcos en ceñida y en popa con foils. Lo propuse en Safran 2 en 2015.
La última generación de láminas ha crecido mucho. Diseñé mis primeras grandes láminas para Sam Davies. Eran diseños con forma de ala de pájaro y con capacidad de carga. Hay formas de hacer que los barcos sean aún más eficientes, pero la regla establece el tamaño de los foils. Permite que los barcos más antiguos se mantengan un poco en el juego.
Creo que es una pena no utilizar planos en los timones. Nos permitiría tener menos sobresaltos y estar más serenos a bordo. Estos barcos son muy violentos para los navegantes. Desde las láminas, son bastante duras. Las próximas generaciones tendrán que ser más fáciles de manejar para ser eficaces.
Otro avance es que hoy en día ponemos fibra óptica en todas partes del barco. Es un poco como un sistema nervioso. Nos permite analizar el barco y su uso: cuándo duele, cuándo hay que levantar el pie, cuándo hay que tirar menos. Puedes ver cosas increíbles. Hay alarmas por todas partes.
El sector también se ha profesionalizado mucho. Los barcos botados están casi listos para salir. Los marineros se entrenan previamente en simuladores. Tenemos optimizadores que encuentran las configuraciones óptimas. Antes, teníamos que tantear el terreno. Ahora les damos un manual.
En cuanto a la aerodinámica, los barcos más nuevos tienen menos tela que las generaciones anteriores. Tener menos tela en el aire permite una mayor aerodinámica. Estudiamos más esta característica, pero los barcos no van súper rápido. En la Copa América, los barcos van a 100 km/h. En la IMOCA, el viento viene de lado, por lo que la aerodinámica de la forma es menos importante que en la Copa América.
La calidad de la construcción ha evolucionado mucho. Es increíble. Es innovador. Cuando ves el interior de un barco, es una obra de orfebrería. Cada capa se ha cortado con el máximo cuidado y se ha ajustado con unos pocos milímetros. Todo es inspeccionado, con pruebas de ultrasonido. El nivel de atención ha aumentado.
¿Existe una evolución en las exigencias de skipperseuros?
Sí, pero eso ya era así. Siempre he escuchado la petición de hacer más barcos explotables. Siempre ha sido un problema importante. Pero al mismo tiempo siempre quieren el barco más rápido primero. Quieren la máquina más rápida, pero también la más utilizable. Sólo se puede hacer al revés.
Es tentador tener la embarcación más cómoda, silenciosa y fuerte con el centro de gravedad más bajo. Hay que elegir y a menudo ir por un camino u otro para hacer un buen barco, y tratar de ser coherente.
No se puede sacrificar todo por la comodidad: la fuerza, el peso. Tiene que ser un todo sin fisuras. Como en un avión. Tenemos que encontrar un equilibrio en nuestra respuesta. Intentamos guiarlos.
¿Cuáles son los desarrollos futuros, especialmente para las próximas ediciones?
Espero que dejen de intentar estandarizar los barcos. Estamos en plena revolución tecnológica. Es interesante con mucho desarrollo. Nos frena el miedo al aumento de los costes. Pero si nos decantamos por un diseño único para ciertos elementos -boom, gatos- los patrocinadores se irán.
Es un verdadero atractivo tener diversidad. Tener una multitud de arquitectos, que hacen elecciones diferentes y barcos que no parecen iguales. Lo hace interesante. La Vendée Globe no consiste sólo en que una persona dé la vuelta al mundo. Es una carrera arquitectónica y tecnológica.
Espero que permitan los aviones en los timones. Llevará tiempo, pero no hay problema en hacerlo. Llevamos cuatro años volando barcos en simuladores. Después, no es necesariamente una forma de navegar en solitario.
La Transat Jacques Vabre es una regata a dos bandas. ¿Cómo se adapta un barco a las diferentes configuraciones de las regatas: a dos, a una, con tripulación?
Las velas no son las mismas para la navegación en solitario o con tripulación. En el primer caso, se toman velas que se autorregulan. No son demasiado difíciles de trimar e incluso si están mal trimados, empujan el barco hacia delante. Las velas con tripulación son mucho más eficientes, pero deben estar bien ajustadas para serlo.
También nos adaptamos a las rutas que tomamos. No se navega el barco de la misma manera. La navegación a dos manos es un poco como la navegación en solitario. Es un barco de una sola mano, una cuarta parte del camino.
Con los nuevos recorridos de la Transat Jacques Vabre, ¿se favorecerán ciertos diseños de cascos/barcos más que otros?
Vemos barcos que son muy difíciles de navegar, poco estables en escora. Son más duros que otros en su equilibrio. Intentamos diseñar la forma del casco para que se "autoconduce". No tenemos necesariamente el menor arrastre, pero somos lo suficientemente estables como para tomar el relevo del florete cuando se cala. Esa es mi filosofía del casco. Dejo que los demás tomen sus decisiones.
¿Cuál de las fuerzas implicadas tiene más poder? ¿Barcos y skipperseuros?
Hay bastantes. Hay muchos navegantes experimentados. Creo que Apivia con Charlie Dalin han demostrado que están en buena sintonía. Thomas Ruyant también es el mejor.
Hay un montón de grandes navegantes, y no sólo en los barcos que he diseñado. Jérémie Beyou, por ejemplo, es muy bueno. Yannick Bestaven también. Hay muchos favoritos. Es genial. No debemos subestimar a nadie. La regata no se limita a la embarcación, también hay que tomar muchas decisiones meteorológicas.
