Una prueba que demuestre los puntos débiles de la instalación eléctrica
Georges y Janine subieron a bordo de este bonito queche, que habían venido a probar con vistas a comprarlo. El propietario les propuso probar el motor, empujándolo un poco para asegurarse de que no le faltaba potencia. Todo salió bien y el motor demostró su valía. Janine abrió el panel del motor para comprobar que no había fugas, que el motor estaba bien montado en sus silent blocks y que el eje de la hélice giraba suavemente sin fugas por el prensaestopas. La máquina está bien. Pasan a la jarcia e izan las velas para conocer este nuevo queche. La prueba ha ido bien. De nuevo frente al canal, arrancan el motor para subir y ... ¡nada!
Pues bien, el motor de arranque gira al ralentí, pero no lo suficientemente rápido: ¡la batería está descargada! El propietario no sabe qué hacer; se da la vuelta y mira el voltímetro. Marcaba 9 voltios. Caray, no arrancará nunca. Lo habían arrancado con la toma de corriente conectada al barco, pero ahora es evidente que la batería está descargada. George le dice que no hay problema: todo lo que tienen que hacer para arrancarlo es conectarlo a la batería de servicio, que parece estar llena. Efectivamente, marca 13,4 V, pero ¿cómo se hace? Este queche es magnífico y muy marinero, pero un poco viejo y tiene una instalación eléctrica básica. No hay disyuntor para conectar las baterías. Es la primera vez que el propietario tiene una avería de este tipo, y nunca antes había pensado en ello, ya que nunca había tenido problemas hasta ahora. Si no hay posibilidad de acoplar las baterías, y no hay cables de batería para ponerlas en paralelo, va a tener que instalar la batería de servicio en lugar de la batería del motor. ¡Y allá vamos! Se aflojan las orejetas, se intercambian las baterías, se vuelven a apretar las orejetas y ¡listo!
VRROOOUUUUMMMMM
En su anterior barco, el Croque soleil, Georges y Janine conocían de memoria la instalación eléctrica y supieron gestionar perfectamente la distribución de la electricidad. El interruptor de la batería tenía las posiciones 1, 2, acoplamiento y apagado. Una herramienta extraordinariamente eficaz. Arrancaban en la posición 1, correspondiente a la batería del motor, y navegaban en la posición 2. Así aprovechaban la batería de servicio, de descarga lenta, y podían utilizar todos los instrumentos de navegación, como la sonda, el gps o el vhf... Si, por la noche, se quedaban sin batería de servicio porque el sol ya no podía alimentar los paneles solares, no había problema, una hora de navegación a motor en la posición 2 bastaba para recargarla. Había una solución para cada situación. Se instalará un sistema similar en este ketch, que piensan comprar de todos modos.
Los diferentes circuitos eléctricos: motor y servicio
En un barco hay dos circuitos eléctricos separados. Un circuito está dedicado al motor y el otro a los distintos instrumentos: gps, luces de navegación, bomba de agua, pero también a los elementos de confort de a bordo. Este último se denomina circuito de servicio. Es importante mantenerlos separados por 2 razones:
- las baterías no tienen que satisfacer la misma demanda y no tienen las mismas características: la batería del motor tiene que suministrar una corriente elevada al arrancar durante poco tiempo, mientras que la batería de servicio tiene que durar lo máximo posible con consumidores menos potentes.
- Separar estos dos circuitos también significa que, si uno se avería, el otro puede seguir funcionando, manteniendo una fuente de electricidad a bordo.
¿Hay sólo dos circuitos eléctricos en los barcos? No, también puede haber un tercer circuito eléctrico para los grandes consumidores, como el molinete y la hélice de proa. Pero lo principal es separar la máquina de los servicios. Servicio 1 para los instrumentos de navegación y los equipos para la vida a bordo. A continuación, el servicio 2 para el molinete y la hélice de proa.
Para dimensionar correctamente estos paquetes de baterías, haremos primero un balance eléctrico de los consumidores, ya sean elementos de confort, luces de navegación o electrónica. También estudiaremos las fuentes de producción, en función del programa de navegación, con aerogeneradores y otros paneles solares.
Distribución de electricidad: el disyuntor
Es importante conocer bien la instalación eléctrica para no quedarse nunca sin electricidad en ninguno de los circuitos. Sin embargo, es posible que un circuito ayude al otro, dependiendo de la estrategia de la instalación eléctrica. El disyuntor será el elemento clave, que permitirá distribuir la electricidad en función de las necesidades.
En dos casos esenciales, el modo de acoplamiento puede salvarle: "Todos" en este tipo de disyuntor :
- La batería del motor falla. Se produce una emergencia y necesita arrancar rápidamente. La posición de acoplamiento le permitirá arrancar con ayuda de la posición de servicio.
- Cuando estés navegando, es posible que el sistema de producción de electricidad que hayas elegido ya no te permita mantener en funcionamiento los instrumentos de navegación que necesitas, sobre todo por la noche con paneles solares, o en calma con una turbina eólica. Arrancando el motor en posición de acoplamiento, recargarás la posición de servicio gracias al alternador, y podrás aprovechar todos los instrumentos que necesites.
En conclusión, aunque todos los barcos son únicos y su instalación eléctrica varía según la elección del propietario, es aconsejable separar los dos circuitos: motor y servicio. Asimismo, es importante contar con un seccionador de baterías que permita conectarlas en caso de emergencia. Si tienes dudas sobre la instalación eléctrica del barco, no dudes en realizar un estudio de los circuitos y del consumo de los equipos, para adaptarla lo mejor posible a tu programa de navegación y no quedarte nunca sin energía.
