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Los hechos: 90 segundos para el impacto
A las 22.51 horas, después de cenar en la ciudad, la embarcación se desplazaba a unos 28 nudos por la costa occidental del puerto de Göcek. Treinta segundos después, se acercó a la popa de babor del Vega era una semirrígida que estaba parada con las luces de navegación apagadas, pero con la luz blanca del ancla encendida, y tiró al timonel al agua.
El segundo pasajero, atrapado bajo el casco de la embarcación auxiliar, falleció por traumatismos asociados al ahogamiento. La MAIB apunta a una navegación nocturna imprevista en la que se superaron los límites de velocidad recientemente establecidos por la autoridad portuaria (10 nudos en el puerto exterior, 6 nudos en las calas).
Velocidad, alcohol, visión nocturna: una tríada deletérea
La investigación constató que su velocidad era incompatible con el mantenimiento de una vigilancia eficaz, especialmente en una masa de agua saturada de luz de fondo, y señaló que el alcohol perjudica la visión periférica, la recuperación de la visión escotópica y los tiempos de reacción. Cinco horas después del accidente, la tasa de alcoholemia del conductor del tender seguÃa por encima del lÃmite legal de referencia británico (0,25 mg/l de aire). Además, el tender habÃa cruzado dos bajos indicados en la carta del plotter de a bordo (no utilizado), lo que confirmaba una navegación nocturna por estima y la ausencia de una evaluación básica de riesgos.
Iluminación de las semirrígidas: conforme pero vulnerable
En el Vega la luz blanca integral cumplía la normativa (COLREG 23/25) para una pequeña embarcación estacionaria, pero su escasa elevación y la luz de fondo reducían la eficacia del equipo. La elección de navegar a la deriva con las luces laterales apagadas, cerca de una vía muy transitada, aumentó la exposición al riesgo. La MAIB señala que el timonel, aunque cualificado, dispuso de muy poco tiempo para relanzar y maniobrar.
No se respeta la jerarquía a bordo
El sistema de gestión de la seguridad (SMS) del operador del yate prohibía el consumo de alcohol a la tripulación, pero no regulaba explícitamente el uso recreativo de la embarcación. Sobre todo, no estaban definidas las funciones y atribuciones de los miembros de la tripulación, lo que dificultaba la imposición de la autoridad del capitán. Como resultado, no había oposición a una salida nocturna rápida, tras consumir alcohol, en una zona sujeta a severas restricciones. Desde entonces, el operador ha revisado su SMS para incluir normas dedicadas a las salidas nocturnas, y el armador ha aclarado la carta de delegación al capitán.
Respuestas de las autoridades: recordatorios de velocidad, controles semafóricos, etc
Tres días antes del accidente, la capitanía del puerto había notificado las limitaciones; tras el siniestro, anunció que intensificaba las inspecciones del alumbrado de navegación. Las medidas correctoras internas (política de licitación nocturna, clarificación de responsabilidades) satisficieron a la MAIB, que no hizo más recomendaciones.
Hay una serie de lecciones operativas que aprender para los superyates y los chárteres:
- Planificar cada tránsito en licitación, incluso uno corto, con ruta, puntos peligrosos y velocidad máxima adaptados a los COLREG y a los consejos locales. Pilotar utilizando el plotter/ARPA/AIS además de la vigilancia visual, especialmente de noche con fondos iluminados.
- Cero alcohol al volante, sin excepciones recreativas: equiparar la política de drogas/alcohol con todo el uso de apéndices, tanto para la tripulación como para los representantes del propietario.
- Aclarar la cadena de mando: las cartas de misión y los mensajes de texto deben establecer la autoridad última del capitán
- Aumentar la visibilidad de las unidades pequeñas cuando están paradas: luz todo horizonte en el mástil telescópico, luz de trabajo ocasional si está autorizado, chaleco usado por la noche, VHF/DSC o al menos un medio de alerta temprana.
Este accidente no es un â??caso exóticoâ? de TurquÃa: cumple todos los requisitos clásicos de los accidentes con embarcaciones auxiliares â?euros de velocidad, alcohol, crucero nocturno y falta de uso de la cartografÃa de a bordoâ?euros y un punto ciego común en los superyates: la ambigua situación de los auxiliares "para salir a cenar o a tomar una copa". Actualizar el SMS, aclarar las competencias del capitán y recordarle las restricciones portuarias son medidas de seguridad esenciales. El verdadero reto, sin embargo, sigue siendo cultural: tratar a los auxiliares como embarcaciones sujetas a las mismas normas operativas que el yate nodriza, y no simplemente como taxis de cortesÃa.
