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El Caramel se mantiene bastante fiel al Grand Soleil 43 tal y como salió del astillero. Para afrontar una vuelta al mundo pasando por el Cabo Horn, Leeuwin y el Cabo de Buena Esperanza, Sandrine ha dado prioridad a la autonomía, la redundancia y la adaptación a las altas latitudes. Una preparación llevada a cabo con el apoyo de Grand Soleil France, realizada en dos fases y validada por la experiencia.
Un Grand Soleil 43 restaurado por etapas en lugar de reconstruido
Para llevar al Caramel alrededor del mundo, de este a oeste, Sandrine no ha intentado convertir su Grand Soleil 43 en un velero de expedición. La preparación se llevó a cabo de forma progresiva, conservando la arquitectura general del barco y realizando modificaciones en algunas funciones consideradas esenciales: autonomía, navegación, aparejo, velas para mal tiempo y calefacción.
Este enfoque es también fruto de la historia del barco. Sandrine compró el Caramel en 2022 con un proyecto mucho menos ambicioso: dar la vuelta al Atlántico. Zarpó en 2023, realizó varias travesías en solitario y pasó varios meses en las Antillas. El proyecto Odysea, que partió de Marsella el 19 de septiembre de 2026, vendría más tarde.
Entre medias, el barco va acumulando millas. Sandrine calcula que ha navegado entre 15 000 y 18 000 millas a bordo antes de emprender su vuelta al mundo. Por lo tanto, ya conoce las cualidades de su barco, pero también su funcionamiento diario y sus necesidades.
Esta experiencia explica en gran medida que la preparación se haya desarrollado sin grandes contratiempos. En lugar de partir de cero, se trata de garantizar la fiabilidad de un barco que ya ha demostrado su valía y de adaptarlo a un programa mucho más frío, más aislado y, en ocasiones, realizado en solitario.
Una estructura de acero que ha influido en las decisiones
El Grand Soleil 43 de esta generación ha sido diseñado por Botin & Carkeek. Su construcción presenta una característica interesante para una gama de embarcaciones de alta mar: un chasis interno de acero galvanizado integrado en la estructura del barco. Este chasis absorbe, en particular, las fuerzas procedentes de la quilla, el mástil y los obenques.
Además, el Caramel cuenta con un mástil de carbono. A pesar del cambio radical de programa, Sandrine Levet no ha llevado a cabo, por tanto, un refuerzo generalizado del casco.
Sin embargo, la cuestión se planteó. Navegar por los canales de la Patagonia, con las limitaciones propias de estas regiones en cuanto a fondeo y amarre, podía justificar, entre otras cosas, modificaciones adicionales en los accesorios de cubierta. Se estudió la idea de reforzar o añadir cornamusas, pero finalmente se descartó.
Por lo tanto, la decisión no consiste en considerar que el barco es indestructible. Se trata más bien de partir de su estructura actual y de su historial de navegación para evitar introducir modificaciones cuya utilidad no estuviera suficientemente demostrada.
Añadir equipamiento no significa automáticamente aumentar la fiabilidad. Cada nueva instalación aporta peso, conexiones, piezas de desgaste y, en ocasiones, una nueva fuente de averías. En Caramel, la lógica adoptada es más bien la de una evolución selectiva.
La vuelta al Atlántico sirvió como primera fase de preparación
Gran parte del equipamiento de alta mar del Caramel no se instaló específicamente para los tres cabos. Se remonta a los preparativos para la vuelta al Atlántico.
Sandrine había instalado, entre otras cosas, cuatro paneles solares de 90 vatios, lo que supone una potencia nominal total de 360 vatios.
También se había incorporado al inventario un desalinizador Schenker con una capacidad de 30 litros/h.
La tercera decisión importante tiene que ver con el piloto. Para su vuelta al Atlántico, Sandrine ya había instalado un sistema de emergencia.
Así pues, incluso antes de concebir el Horn o el Leeuwin, el Caramel ya contaba con una primera arquitectura para grandes travesías: generación eléctrica, suministro de agua y sistema de navegación redundante.
Calefacción y trinquete para cambiar de latitud
Sin embargo, el paso de una vuelta al Atlántico a una vuelta al mundo por los tres cabos pone de manifiesto nuevas necesidades.
Lo más obvio es la calefacción. Resulta difícil considerar este equipo como un simple elemento de confort cuando la ruta pasa por Ushuaia, los canales de la Patagonia y, posteriormente, las travesías por las latitudes australes. Por eso, Sandrine instaló uno antes de la salida del Odysea.
La otra novedad importante se encuentra en la parte delantera del mástil, con la instalación de una trinqueta.
En un velero de crucero de gran eslora, esta pequeña vela de proa resulta útil en diversas situaciones. Su superficie reducida permite mantener un plano vélico equilibrado cuando el viento arre, sin tener que depender únicamente de un génova muy enrollado. Su posición, más cercana al centro del barco, también contribuye a acercar el centro de esfuerzo al aparejo cuando se reduce la superficie vélica.
Pero instalar una trinqueta no consiste solo en colocar un enrollador y una vela.
Las fuerzas generadas por el estay deben ser absorbidas por la estructura. Por ello, el Caramel ha sido equipado con un tirante de cadena situado debajo del punto de amura de la trinqueta. Esta pieza transmite las cargas del estay hacia una parte resistente de la estructura y evita que la cubierta tenga que absorber por sí sola dichas fuerzas.
Los trabajos de preparación también se han centrado en elementos mucho menos visibles. Sandrine ha sustituido el aparejo móvil. El aparejo fijo también se ha renovado.
El Caramel sigue llevando un spinnaker simétrico, pero no es la vela que prefiere Sandrine cuando navega en solitario.
Ella prefiere con creces su spinnaker asimétrico, que utiliza con un «calcetín». Este último permite amarrar la vela antes de arriarla y, por lo tanto, simplifica una maniobra que puede resultar rápidamente agotadora en un velero de 43 pies.
Mejorar la fiabilidad de un barco ya existente en lugar de construir un velero de expedición
Para su vuelta al mundo, Sandrine se ha centrado sobre todo en los aspectos fundamentales: generar energía y agua, poder seguir timoneando en caso de avería del piloto automático principal, disponer de una superficie vélica reducida adecuada para el mal tiempo, mantener una temperatura aceptable a bordo y poner a punto el aparejo antes de zarpar.
El resultado es menos espectacular que una remodelación integral, pero responde a un proceso que se ha ido desarrollando a lo largo de varios años. El Cabo de Hornos y los canales de la Patagonia constituirán la primera gran prueba de esta preparación.
