En el pontón de Kernével en Larmor-Plage, nos encontramos con Jean-Pierre Kelbert que nos recibe a bordo del Léon, el JPK 1030 de la obra en construcción. El jefe nos deja las llaves de su barco para el día y lo probaremos por duplicado. Por lo tanto, descubriremos el JPK sin instrucciones de uso y sin un capitán, lo cual es raro. Ahora que lo pienso, sabiendo que un buen barco de regatas para aficionados debe ser fácil de entender y de manejar, Jean-Pierre Kelbert debe tener confianza en su JPK 1030.
El JPK 1030 respira competencia
A primera vista, el casco es poderoso con francos altos, la sección delantera está llena y la plancha casi vertical añade rigidez. El techo que sobresale lejos hacia la proa y los ojos de buey delanteros dan un aspecto agresivo y muy deportivo a la JPK 1030 . La atracción del carbono hace su efecto y la mirada es irresistiblemente atraída al mástil negro con dos capas de esparcidores.
La espaciosa cabina ofrece una organización funcional y eficiente. El timonel se beneficia de todos los ajustes de la vela mayor y el tripulante dedicado a las maniobras tiene un piano ergonómico delante de él. A pesar de la presencia de muchos fines, la simplicidad que emana de la JPK 1030 demuestra un estudio y un conocimiento profundo de los requisitos para la navegación dual y en alta mar.
Obsérvese la diferencia en el francobordo casi vertical entre el JPK1030 (derecha) y el JPK1010 (izquierda), que es menos potente. Sophia Von Fernbach
Elegimos las velas y nos vamos al mar
Después de una rápida visita al interior, Jean-Pierre nos ayuda a seleccionar las velas para embarcar. En el Courreaux de Groix, el viento del suroeste sopla a 12 o 18 nudos. El tiempo está nublado, pero en este mes de enero, tenemos la suerte de no tener ni mucho ni poco viento. Elegimos el J2 como nuestra vela de proa, aunque al principio estemos un poco bajo la lona. También llevamos a bordo el spinnaker máximo (A5) y un spinnaker mediano (A3) en caso de que el viento sea más fuerte de lo esperado.
Sophia Von Fernbach
Instalamos las hermosas velas de membrana oscura, el J2 montado en un estay hueco de Tuff Luff y la vela mayor semielaborada está aparejada en una cinta de grátil. Ajustamos la barba inferior para que el bauprés se pueda sacar al máximo, es decir, 1,40 m más allá del arco. Finalmente, dejamos el puerto de Kernével para escuchar lo que el JPK 1030 tiene que decirnos.
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El programa 'Nav' para una prueba
Es a través del Paso del Oeste que dejaremos la rada de Lorient. Cerca de la ciudadela de Port Louis, la corriente entrante es muy fuerte, de cara al viento tenemos que hacer una serie de numerosas tachuelas, perfectas para calentar y familiarizarse con la JPK 1030 .
Una vez fuera del largo canal, llegaremos a la punta de Pen Men, en el extremo occidental de la isla de Groix. Desde aquí, haremos un poco de alcance (viento cruzado), para sentir la fuerza del casco. Este aspecto de "bastardo" es esencial para actuar durante las largas carreras off-shore.
De vuelta en la punta de la isla de Groix, tiraremos de la primera amura del spinnaker de estribor. Luego, trasluchamos para llegar al Pasaje Sur del Canal de Lorient, aún bajo el spinnaker, pero a babor.
A barlovento, potencia y control
Estamos aprovechando los muchos giros impuestos por el canal para explotar las buenas capacidades de rumbo del JPK. El viento muy desigual requiere el ajuste de las velas, por lo que el viajero de la vela mayor y el viajero de la vela mayor regresan a una pequeña vaina a los pies del timonel. El backstay, también al alcance de la mano, es lo suficientemente poderoso para doblar el mástil de carbono Axxon. A diferencia de algunos de sus competidores, JPK ha elegido un simple backstay que prohíbe el uso de una vela mayor real con una bocina.
A barlovento las sensaciones están ahí, el barco "habla" bien a su tripulación y encontramos un VMG correcto a unos 6,5 nudos. A pesar del viento variable, bajo J2 y alto GV, el equilibrio del barco es muy agradable, y en cuanto se tira un poco de la palanca, la velocidad aumenta muy rápidamente por encima de los 7 nudos.
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Ajuste de Solent: el puesto del techo y el sistema 3D permiten retraer el punto de tiro de la cubierta frontal. Sophia Von Fernbach
En el estrado, es rápido y preciso..
Durante las primeras viradas, nos sorprende lo rápido que gira el barco. Atribuimos esto en parte al brión que sale claramente del agua y a una buena distribución de las masas. Esta maniobrabilidad será muy apreciada durante las fases previas al arranque. Sin embargo, para meter el solente a tiempo, tenemos que reducir la rotación un poco, de lo contrario saldremos demasiado bajo en la otra virada.
Los timones dobles le dan al timonel un manejo suave y preciso con la cantidad justa de retroalimentación. El timón está bastante adelantado en la cabina. Al girar, el timonel pasa instintivamente por encima de ella sin apartar la vista de la proa. En la parte inferior, grandes reposapiés compuestos permiten al dúo sentarse uno al lado del otro durante largas horas.
A barlovento, ¡está resbaladizo!
En la punta de Pen Men, el tan esperado momento de enviar el spinnaker ha llegado finalmente y tenemos suerte, está soplando a 18 nudos. A barlovento, el JPK 1030 revela un personaje juguetón, siempre y cuando lo aflojes para que se acelere. Gracias a su casco relativamente escarpado y a sus dobles timones, la potencia del spinnaker asimétrico se controla fácilmente en el bauprés de 1,40 m.
En la estrecha caída, el viento que ahora sopla a 22 nudos nos ofrece algunos buenos vuelos bajo el espí. Atrapamos las pequeñas olas y nos quedamos en ellas. En la proa, vemos aparecer la espuma de la ola, que echa humo y se aleja de la proa a medida que aceleramos. La precisión de la barra nos permite sumergirnos en los pequeños huecos mientras navegamos. Mientras buscamos los límites, nos damos cuenta de que este casco de IRC sigue siendo mucho más poderoso que la mayoría de sus hermanas. El JPK es relativamente ligero y con la ayuda de una ráfaga, pasamos a 14 nudos, lo que es más que honorable para un metro y medio.
Trasluchamos fácilmente con 20 nudos de viento. Gracias al largo bauprés que aleja el spinnaker del estay, el spinnaker puede ser pasado por encima de la otra amura sin ningún esfuerzo particular. Una vez en las tijeras, en la siguiente pequeña ola será el momento de pasar la vela mayor.
Incluso a alta velocidad, el JPK1030 es perfectamente controlable.
A 130° del viento verdadero, riendo a 23 nudos, velocidad constante a 13 nudos. Sophia Von Fernbach
El JPK 1030 será ciertamente formidable cuando caiga en la brisa. Sophia Von Fernbach
Código 0, la vela mágica
A medida que nos acercábamos a la costa, el viento bajó a menos de 8 nudos. Terminamos el día desplegando el código cero del IRC. Esta vela en el grátil libre, que está aparejada al final del bauprés, aumenta el área del triángulo delantero significativamente en los aires ligeros.
Para cumplir con los requisitos del calibre IRC, esta vela tiene un corte algo especial, porque a un 50% de la altura debe ser un 75% de la anchura máxima. Sin embargo, es una superficie adicional muy apreciable para seguir navegando en el mar, suavizada por la ausencia de brisa. El día comienza en la bahía de Lorient y es hora de volver al puerto.
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Los balastos para aumentar la potencia
A barlovento, el viento aún ligero y los sucesivos giros en el canal no requirieron el uso de tanques de lastre. Aún quedan 300 l de líquido por mover de un lado a otro y el JPK 1030 no es tanto como un lienzo.
El sistema de lastre es relativamente simple. Hay una toma central que bombea agua de mar al tanque seleccionado. Tuberías de gran diámetro corren de un tanque a otro para mover el lastre líquido. En el fondo de la cabina, se utilizan dos barras telescópicas para accionar las válvulas. El relleno, si el barco es plano, llevará dos minutos, más dependiendo del talón. Durante una virada, la transferencia de lastre tarda unos 30 segundos.
En este barco, el papel del lastre es esencial en ceñida, pero disminuye rápidamente a medida que se baja. De acuerdo con Jean-Pierre Kelbert en la caída libre, su JPK 1030 sería más rápido navegando sobre la rebanada y sin lastre, que más plano, pero cargado con 300 kg de agua de lastre.
1 & 2. Válvula de control de transferencia de lastre accesible en el fondo de la cabina
3. La válvula del sofoscopio situada en el primer paso del descenso para extraer agua de mar
4. El tanque de lastre de estribor en la cabina de popa con su manguera de transferencia
