Un buque insignia de la tecnología marítima
Diseñado en 1869 por los astilleros Scott and Linton de Dumbarton (Escocia) según los planos del arquitecto Hercules Linton, el Cutty Sark fue encargado por el armador londinense John Willis, de la naviera Jock Willis Shipping Line. Tenía 85 metros de eslora, 963 toneladas de arqueo y 32 velas con una superficie total de 3.000 m².
El nombre "Cutty Sark" tiene su origen en el mascarón de proa del barco, inspirado en la bruja Nannie Dee descrita en el poema "Tam o' Shanter" de Robert Burns. Este mascarón de proa representa a una mujer que lleva una camisa demasiado corta, lo que le valió el apodo de "cutty-sark" en escocés, que significa literalmente "camisita cortada". En 2021, se erigió en el Cutty Sark una nueva escultura de proa que encarna a Nannie. Realizada por el artesano Andy Peters, esta representación se inspiró en el diseño original de Linton.
El Cutty Sark fue botado el 23 de noviembre de 1869 bajo el mando del capitán George Moodi. Podía transportar 600 toneladas de té, unas 10.000 cajas.
El Cutty Sark pertenece a la penúltima generación de veleros mercantes, anterior al apogeo de los grandes buques de acero. Su casco está revestido de una aleación de cobre compuesta por un 70% de cobre y un 30% de zinc. Su diseño innovador, que combinaba tablones de madera con una estructura de hierro, dio como resultado un barco extremadamente robusto y rígido, que ofrecía más espacio para la carga. Originalmente, el casco estaba revestido de metal Muntz, un compuesto desarrollado en Birmingham.
Es uno de los últimos clíperes que sobrevivieron al auge del barco de vapor. En una época en que estos imponentes barcos se dedicaban a transportar mercancías por todo el mundo, el Cutty Sark destaca por ser el último modelo que aún se conserva, lo que lo convierte en un testigo vital de la historia del Reino Unido.
La carrera del té
Clippers como el Cutty Sark destacaban por su excepcional velocidad y maniobrabilidad, superando con frecuencia los 9 nudos de media. Construido en una época en la que los clippers de té representaban la cúspide de la tecnología marítima, el Cutty Sark se distinguió en feroces competiciones, como la famosa "carrera del té" de 1866.
Enzarzado en esta frenética carrera por el té, el Cutty Sark participó en un memorable duelo en 1872 con su rival, el Thermopylae. A pesar de llegar una semana después que su rival, el Cutty Sark entró en la historia marítima por su excepcional velocidad.
Decadencia y resurgimiento
La finalización del Canal de Suez coincidió con la botadura del Cutty Sark, marcando un periodo crucial en la historia de la navegación marítima. Esta coincidencia introdujo una ruta más corta hacia China. Los clippers, enfrentados a difíciles condiciones meteorológicas y onerosos peajes, perdieron su posición dominante en el comercio marítimo. En 1877, sólo nueve de ellos se atrevían a realizar el viaje a China, frente a los sesenta de 1870. Tras ocho viajes, el Cutty Sark se vio obligado a abandonar el comercio del té ante la llegada de los barcos de vapor. Sin embargo, encontró una nueva vocación en el transporte de lana desde Australia y Nueva Zelanda, estableciendo un récord de 67 días de travesía hasta Londres.
El viaje de vuelta desde Australia exigió que el Cutty Sark doblara el formidable Cabo de Hornos, donde los icebergs, los mares tormentosos y los rugientes años cuarenta plantearon formidables desafíos. El capitán Woodget fotografió estos icebergs y aseguró el puesto del barco entre los más rápidos a flote. Al Cutty Sark se le atribuye el récord en su categoría de 360 millas náuticas recorridas en 24 horas, a una velocidad media de 15 nudos.
En 1895, John Willis vendió el Cutty Sark a una compañía portuguesa, que lo rebautizó Ferreira. Durante los 27 años siguientes, el buque se utilizó como carguero general, realizando travesías atlánticas entre Portugal, la costa occidental de África y el continente americano.
Tras haber sido utilizado por los portugueses, el Cutty Sark fue comprado en 1922 por el capitán Wilfred Dowman, que emprendió una ambiciosa restauración para devolver al barco su esplendor original. Convertido en el primer barco histórico abierto al público desde el Golden Hind en el siglo XVI, el Cutty Sark acogió a numerosos visitantes.
Transformado en buque escuela para cadetes, el Cutty Sark formó a un buen número de jóvenes aspirantes de diversos orígenes para carreras en la Marina Real o la Marina Mercante. A la muerte del capitán Dowman en 1936, su viuda donó el Cutty Sark al Incorporated Thames Nautical Training College de Greenhithe. Cuando el Cutty Sark zarpó de Falmouth en 1938, fue muy aclamado. Fue la última vez que navegó.
En 1938, el Cutty Sark se convirtió en buque auxiliar del buque escuela de cadetes HMS Worcester en Greenhithe, Kent. Se utilizó entonces para formar oficiales para la Marina Real y Mercante, una misión crucial con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939. En 1951, el buque fue trasladado a Londres para las celebraciones del Festival of Britain, pero su estado atrajo la atención de activistas decididos a salvarlo de la demolición.
Bajo los auspicios de la Cutty Sark Society, creada por Frank Carr, Director del Museo Marítimo Nacional, el Príncipe Felipe tomó posesión del Cutty Sark en nombre de la Sociedad en una ceremonia especial previa a la coronación de la Reina Isabel II en 1953. En diciembre de 1954, el barco fue remolcado a un dique seco construido expresamente en Greenwich. Tras tres años de minuciosa restauración, el Cutty Sark recuperó su aspecto de clíper de té. Su Majestad la Reina lo botó oficialmente en 1957.
Un barco museo
Desde 1954, el Cutty Sark es un museo marítimo afiliado al Museo Marítimo Nacional de Londres. Clasificado como buque de categoría I y reconocido como buque histórico nacional dentro de la Flota Histórica Nacional, también fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1997. Actualmente se encuentra en dique seco junto al río Támesis, en el barrio londinense de Greenwich.
En 2007, un incendio dañó el barco mientras estaba siendo restaurado. Afortunadamente, alrededor de la mitad de los elementos originales del barco (los mástiles, la mayor parte del piso superior y el timón), así como el mobiliario y los accesorios, se conservaron como parte de los trabajos de renovación, escapando al desastre. Los daños afectaron a toda la estructura central del buque, pero no al casco ni a los elementos decorativos exteriores. También se conservó la característica popa del barco. Sin embargo, los elementos estructurales interiores y la mayor parte del suelo de la cubierta interior, así como la estructura metálica que soportaba todo el casco, resultaron demasiado dañados para ser conservados y requirieron una reconstrucción completa.
A pesar de estos contratiempos, se puso en marcha un ambicioso proyecto de conservación, "Saving Cutty Sark", para restaurar el yate.
Tras años de reformas, el Cutty Sark sigue cautivando a los visitantes, simbolizando la grandeza del pasado marítimo de Gran Bretaña.
El 25 de abril de 2012, la Reina Isabel II reabrió el clíper tras una extensa restauración.
Para preservar la forma del casco, el barco se había elevado tres metros del suelo, lo que ofrecía una oportunidad única de caminar bajo sus esbeltas líneas.
¿Qué hace la tripulación del Cutty Sark?
En el mar, la tripulación del Cutty Sark tenía que mantener y reparar constantemente el buque para garantizar su seguridad y flotabilidad. Aunque ya no navega, es necesario un cuidado continuo para preservar este navío de 155 años de antigüedad para disfrute de todos. Todos los días, un equipo desguaza, pinta, pule y repara cada pieza del barco.
El Cutty Sark está fabricado con diversos materiales, como teca, olmo de roca, hierro y latón, todos los cuales requieren métodos de mantenimiento específicos. Gran parte del mantenimiento del buque sigue un ciclo anual debido a los diferentes efectos de los elementos sobre sus componentes, como la contracción o dilatación de la madera como consecuencia de las variaciones de temperatura externas, que pueden provocar grietas e incluso fugas.
Algunos trabajos, como pulir el latonado, requieren repeticiones frecuentes, mientras que otros, dictados por necesidades urgentes, son menos regulares. Por ejemplo, la cubierta de popa, la zona elevada en la popa del barco, requiere nuevos tablones para mantener seca la zona de abajo.
En colaboración con especialistas de TS Rigging, el equipo de armadores pasará los próximos meses sustituyendo la cubierta existente mediante técnicas tradicionales. Utilizarán iroko, una madera con propiedades similares a las de la teca original, que, aunque duradera y de gran calidad, ahora es difícil de obtener de forma ética y sostenible. La goma de roble y la brea utilizadas para el calafateado son tradicionales.
