Desde el papel infravalorado de Gustave Caillebotte en la arquitectura naval hasta el desarrollo de historias náuticas popularizadas, Daniel Charles siempre ha buscado contar la historia del mar de una manera diferente. En lugar de seguir los patrones tradicionales, propone una lectura donde la técnica forma parte de una perspectiva cultural y donde la pasión da relieve a la historia. En esta entrevista, nos habla de sus descubrimientos, de sus reflexiones sobre la transmisión y de su opinión sobre el futuro de la náutica.
Usted ha publicado una biografía de Gustave Caillebotte en la que revela su papel como arquitecto naval. Por qué este punto de vista y cómo le ha influido su obra?
Le Bonhomme es interesante, incluso fascinante. No hay que mirar este libro con los ojos de hoy. En aquella época, no sabíamos nada de Caillebotte. Caillebotte tenía un cuadro, Les Raboteurs de parquet, y un legado. Era mucho más conocido por su testamento que por su pintura. Hoy se le considera uno de los grandes impresionistas. No era así hace 30 años, ni tampoco cuando vivía.
Cuando empecé esta investigación, había unas zonas grises increíbles. Mi querida Marie Béraud, que había realizado el catálogo razonado de Gustave Caillebotte, se cayó de la silla cuando descubrió que Caillebotte era arquitecto naval. Lo ignoraba por completo, aunque se había pasado la vida trabajando sobre Caillebotte. Además, cuando visitaba a Daniel Beach, conservador de las colecciones nacionales de sellos de Gran Bretaña, me hablaba a menudo de la colección de los hermanos Caillebotte. Ahora se encuentra en el Museo Británico, como parte de la colección del hombre que adquirió la colección de sellos Caillebotte. Desde hace 48 años, los hermanos Caillebotte figuran entre los fundadores de la filatelia. Sin embargo, la Sociedad Filatélica de Londres, al igual que el Museo Británico, ignoraba por completo que Gustave Caillebotte era también pintor. Así que cada uno mira en su pequeño jardín y no tiene una visión completa del paisaje.
Hicimos una gran exposición llamada Impresionistas en el agua, que se celebró en San Francisco y en el Museo Peabody Essex de Salem, y tuvo 250.000 visitantes. Se basó en toda la investigación que había realizado, y he publicado mucho sobre ello. El papel que desempeñó Caillebotte con el barco está muy mal percibido. Cuando organizamos la primera retrospectiva de Caillebotte en el norte de Europa, en Bram, Copenhague y luego Brooklyn, los alemanes se mostraron mucho más abiertos. Incluso trajeron una réplica de Caillebotte de 30 metros cuadrados. Expusimos en una pared, entre otras cosas, todas las medias conchas talladas por Caillebotte.
¿Cómo definiría una "embarcación de interés patrimonial"? ¿Se trata de un concepto cultural, técnico, estético o de otro tipo?
He definido lo que hace que un barco sea de interés patrimonial. ¿Qué significa? ¿Qué representa este barco? Por supuesto, para la sangría que dio la vuelta al mundo con un taxista, tiene un significado, pero eso no significa que todas las sangrías tengan el mismo significado. ¿Qué ha hecho este barco? ¿Qué influencia ha tenido? Más allá del concepto de barco de interés patrimonial, inventado por Gérard d'Aboville, y al que yo aporté mi contribución técnica, lo que me parece esencial es que, cuando se trata de barcos, lo que cuenta no es el barco, sino el gesto. Enfrentarse a un barco antiguo, como las clases J que compiten hoy juntas, plantea interrogantes. Por ejemplo, el propietario del Velsheda alargó su barco porque era un poco más pequeño que los demás y quería uno más grande.
Del mismo modo, un agente convenció a un propietario para restaurar el Ranger, pero para hacerlo 40 toneladas más pesado y redondear la cubierta para crear más espacio. No tiene sentido. Lo que tiene sentido es redescubrir realmente los gestos auténticos.
Si nos fijamos en Mariquita, es bastante típico. Se hicieron con el único J de 19 metros que aún existía. Yo lo había conocido antes en un barrizal de Inglaterra; todo el mundo lo conocía, era una vaca sagrada. Decidieron reconstruir el barco, no para ganar regatas clásicas en el Mediterráneo con winches eléctricos y todo lo demás, sino para luchar contra Edward Fickman, su patrón en 1912. Así que hicieron un barco de 31 metros de eslora, con una botavara de 22 metros que pesaba tanto como un Rolls Royce. Lo hicieron para que se pudiera navegar a mano. Redescubrieron el gesto de una forma bastante sorprendente, porque la primera vez que los 18 tripulantes quisieron izar a mano la vela mayor de 450 kilos, no pudieron coordinarse hasta que empezaron a cantar. El gesto. Lo importante es la autenticidad del gesto.
El Museo Marítimo de La Rochelle conserva el Joshua, el barco de Moitessier. El Joshua actual es el casco original construido por Mehta. El barco está declarado monumento histórico. Puedo decirles, por haberla conocido muy bien en tiempos de Bernard, que ya no se tiene ese gesto. En primer lugar, porque cuando se entraba en el barco, había que hacerlo por la parte superior de la caseta. El mamparo de popa de la caseta era de chapa de 3 mm. Entrabas por arriba y, con la punta del pie, intentabas tocar el extremo del tubo que servía de escalón a lo largo del mamparo. Te apoyabas en eso. Y entonces, como el extremo del tubo había sido pulido por los dedos de los pies de Bernard a lo largo de los años, ¡resbalaste y atrapaste los 3 mm de chapa entre tus dos piernas! Ahora, cuando te subes al Joshua, es como subirse a un barco moderno. Sí, es normal que el Joshua se haya modernizado porque es un barco que navega, que acoge a mucha gente y tiene que ser seguro. Hoy no se parece en nada al Joshua original, con sus mástiles hechos con postes de telégrafo, sus obenques con bridas de cable y la media docena de bicicletas que había antes en la playa, en el puerto deportivo de Sausalito, cuando Bernard estaba allí. Así que está el problema de la supervivencia de este tipo de cosas. ¿Qué vamos a hacer hoy con los AC 75? ¿Qué futuro tienen?
¿Qué opina de la actual popularización de la vela, con sus redes sociales, YouTube y las nuevas formas de contar historias? ¿Qué debería transmitirse a las nuevas generaciones?
Cuando era joven, pensaba que los viejos no entendían nada. Hoy me encuentro en esa situación, así que me siento un poco la última persona para juzgar. Sin embargo, durante los doce años que enseñé en la Escuela de Arquitectura de Nantes, me llamó mucho la atención hasta qué punto disminuía la curiosidad de los estudiantes. En doce años, he visto cómo disminuía esa curiosidad, y espero que reaparezca, pero parece que a poca gente le apasiona realmente algo. La pasión parece ser ahora un privilegio de la generación mayor. Personalmente no me quejo, pero me parece un poco decepcionante. La gente de hoy en día ya no parece pensar con originalidad, no explora tanto nuevos horizontes, y es una pena.
Con demasiada frecuencia separamos la técnica del placer. Sin embargo, la técnica es una aventura en sí misma. Puede ser emocionante, y lo que le da vida es el aliento. En última instancia, es el placer que damos a los barcos lo que los hace vitales. He escrito un libro enorme, una aventura un poco grotesca y asocial desde cierto punto de vista. El protagonista del libro es un hombre que viaja a la Polinesia en los años treinta. Es pintor profesional. En su cuaderno de bocetos, dibuja en horizontal. En un lado de la página, hay postes de hotel polinesios dibujados a lápiz y, en la página opuesta, hay una sección de una máquina de vapor vertical con los dos cilindros uno encima del otro. Lo fascinante es que encuentra la misma poesía en los motivos escultóricos polinesios y en un mecanismo perfectamente diseñado. Creo que hay que acercarse a la técnica de esta manera: buscar la poesía en la técnica. Hay que ver la emoción, el asombro. Si no intentas entender cómo funcionan las cosas, pierdes ese aspecto mágico. Personalmente, en mis escritos para revistas náuticas, pero también como presentador, siempre he intentado contar la historia de la técnica como una verdadera historia de amor.
El abrazo entre el pistón y el cilindro puede ser intenso, al igual que la relación entre el hombre y la embarcación.
¿Tiene algún remordimiento náutico: un barco que no construyó, una idea que no impulsó o una historia que no escribió?
No se trata de arrepentimientos. Hay que tomar decisiones. Sólo hay decisiones que tomar. Seguí la pista de un aventurero, Hans von Meiss-Teuffen. Fue él quien hizo las primeras navegaciones largas de más de 130, 140 días en barcos de recreo. Y todo en medio de la guerra, lo que hace que su logro sea aún más notable. Es un hombre excepcional. Lo encontré, investigué sobre él y dediqué un tema entero a su vida en los cursos que imparto. Además, una amiga mía, Karine Bertola, biógrafa de Ella Maillart, ha hecho un descubrimiento interesante: Hans von Meiss-Teuffen y Ella Maillart habían sido más que amigos hacia el final de sus vidas. Karine publicó el año pasado un excelente libro sobre las navegaciones de Ella Maillart y espero que llegue a escribir una obra completa sobre Hans von Meiss-Teuffen, basándose en los documentos que ha encontrado. Sería una gran historia que contar.
Después de haberse pasado la vida diseccionando la historia de la vela, ¿cómo ve el futuro de la vela dentro de 50 años?
No soy muy optimista, la verdad. Depende de los estándares, pero en general, no creo que la vela vaya en la dirección correcta. Antes era una forma de vida, pero ahora es un deporte. Hasta los años 80, se imprimían unos 320.000 ejemplares de revistas náuticas al mes, principalmente en papel. Hoy sólo se imprimen 80.000. Antes, la gente compraba varias revistas náuticas al mes para estar al día y vivir la náutica a diario. Eso ya no es así. Hace unos años, en 2012, tuve la oportunidad de navegar por la Costa Azul, pero no vi ni lanchas ni nada. Toda la base popular ha desaparecido.
Una de las cifras más secretas es el número de clubes náuticos que han desaparecido en Francia, sobre todo en los ríos, en los últimos 50 años. Esto no interesa a la Federación Francesa de Vela. Le interesan las competiciones, las medallas y... el dinero. Un club de 50 miembros a orillas de un río no genera dinero, pero ahí están las raíces de la vela. Por ejemplo, yo aprendí a navegar en el Mosa. Formamos un pequeño club con unos cuantos amigos en una vieja barcaza. Hoy, este club se ha convertido en uno de los más prestigiosos de Bélgica, pero en Francia, la navegación fluvial está en declive. Sólo parece interesar el mar, dominado por la competencia y, muy a menudo, por una cultura bretona un poco hegemónica.
¿Cómo le gustaría que resumiéramos su carrera hasta la fecha? ¿Historiador de barcos, arquitecto, cronista, guardián de la memoria... o simplemente el hombre que siempre ha navegado contra corriente?
No sé si se puede decir que he navegado a contracorriente. Simplemente he seguido mi propio camino, sin intentar revolucionar nada. No me considero un revolucionario. Intento seguir siendo honesto. Al final, le toca a usted juzgar.
