Daniel Charles cubrió la Copa América junto a Jean-François Fogel, dirigió el Conservatoire international de la plaisance y defendió el primer doctorado francés sobre la historia de la vela. Entre sus reflexiones sobre la innovación y su amistad con Éric Tabarly, su carrera ha sido la de un transportista del saber, siempre a la búsqueda de nuevas formas de contar la historia del mar y de sus barcos. Entrevista con este historiador que, como un archivero del alma de la vela, ha construido su carrera sobre la persistencia y la curiosidad.
En 1987, le concedieron el premio CFCA por su reportaje sobre la America's Cup en Liberación con Jean-François Fogel. ¿Cómo recuerda esta aventura periodística? ¿Siempre ha escrito "contra el viento"?
No, siempre he escrito. Aunque tardé mucho tiempo en aceptar que en el fondo, por naturaleza, era más escritor que periodista. Tardé 70 años. También hice malabarismos con el idioma durante mucho tiempo. El inglés fue mi lengua de trabajo y de escritura durante años. Hasta mis dos últimos libros no volví al francés. Me permitió aceptar ciertas cosas.
Durante la America's Cup, Jean-François Fogel, entonces periodista de Libération, me preguntó quién sabía más sobre la regata. En aquella época, yo había creado una red informal de periodistas para intercambiar información entre personas que no se hablaban necesariamente. Yo era el mejor informado. Instaló su oficina frente a la mía y me involucró en la aventura de "Libé". Nuestra cobertura fue un éxito. Encontramos todas las primicias que pudimos y contamos la historia con el dinamismo suficiente para llegar a un público amplio.
Los estadounidenses idearon una piel artificial para limitar las turbulencias. Un revestimiento con microestrías, que genera pequeñas turbulencias para atenuar las mayores. No fue fácil contar la historia al gran público. Afortunadamente, nuestro editor de entonces era excepcional. Me dejó escribir dos páginas enteras de hidrodinámica teórica. Para sorpresa de todos, las ventas aumentaron. Aunque fue un trabajo duro. No bastaba con alinear los hechos o marcar una lista de información que no había que olvidar. Había que convertirlo en una historia, en una aventura. Y eso es lo que hicimos. Una memoria muy buena.
En 2003, en La Rochelle, usted defendió el primer doctorado francés dedicado a la historia de la vela. ¿Cómo se le ocurrió esta idea?
Llevaba varios años organizando en Nantes una conferencia sobre la historia de la vela. A menudo me encontraba con estudiantes de historia apasionados por la náutica. Muchos de ellos me decían que querían hacer una tesis sobre el tema, pero sus directores les aconsejaban que no lo hicieran. Entonces, la decisión europea de validar el aprendizaje previo me brindó una oportunidad. Así que me dirigí a La Rochelle, donde un profesor que conocía aceptó dirigir mi tesis. Así fue como empecé.
En el preámbulo de su tesis, usted escribe: ".. para ser historiador de yates, tengo un estado de ánimo deplorable. No me gustan los barcos viejos ''. ¿Se trata de una provocación o del rechazo de un cierto fetichismo histórico?
Obviamente es una provocación. Es una forma de recordarnos que incluso los barcos viejos fueron jóvenes. Lo interesante es que no es un barco que haya nacido viejo. La nostalgia no es una disciplina histórica. Oscurece las cosas. Hay barcos viejos que son espantosos y otros que son una delicia.
Hace mucho tiempo, para mi 40 cumpleaños, me dieron un paseo en un biplano Tage-Moss que había sido construido exactamente 10 años antes de que yo naciera. Así que estás en un biplano, es Australia, hace calor, estás en mangas de camisa. Te das cuenta de que desde un punto de vista económico, comparado con los aviones modernos, es ridículo, pero en ese momento es una obra maestra. La forma de coordinar los mandos, la homogeneidad de los controles... Es un avión que era moderno cuando salió. Y cuando creamos el conservatorio náutico, el único criterio para seleccionar los barcos era sólo los que eran modernos en el momento en que aparecieron. Podemos hacernos preguntas, por ejemplo, tomemos el caso de Suhaili, el barco de Robin Knox Johnson en el Globo de Oro de 1968. Suhaili nació viejo. No era un barco moderno cuando Robin lo construyó en Bombay en los años 65-65, pero el uso que le dio fue totalmente moderno. Así que no es sólo la forma del casco o la arquitectura. Y eso es lo interesante.
¿Qué cree que revela la historia de la vela sobre nuestras sociedades modernas?
Cuando escribía mi tesis, no fue fácil elegir un tema. Como escritora, estaba acostumbrada a ganarme la vida con mi pluma, así que intenté sacar el máximo partido a mis temas. Mi director de tesis me dijo que tenía que ir más lejos. Así que opté por la historia de la vela como modelo representativo del progreso. La idea era demostrar que el progreso existe como tal, que se puede modelizar y que la historia de la vela constituye un modelo válido. De repente, justo cuando la tesis estaba a punto de concluir, descubrí que estaban surgiendo contingencias de innovación; criterios según los cuales no podemos predecir que la innovación se producirá aquí, pero sí que se producirá allí. Hay que estudiar el progreso como si fuera un animal; así es como se entiende.
Éric Tabarly le llamaba "la enciclopedia viviente de la vela". ¿Cuál fue su relación personal con él y qué le enseñó?
Como usted dice, mi relación con él era "personal". Durante 30 años escribí una columna en una revista belga que él recibía gratuitamente. Era lo primero que leía cada mes. Le hacía reír. Y luego le gustaron mis libros. Le hice ver los barcos de otra manera. Navegar con Eric fue toda una experiencia. Organizamos un rally de barcos clásicos en la Gironda, y luego otro. Para este segundo rally, nos preguntábamos qué barco coger.
Unos años antes, había visto dos scows de madera en el Medio Oeste. Tenía un comprador para una de ellas, una vieja scow, y le propuse a Patrick Tarbaly, hermano de Eric, que comprara la otra. Abrimos el contenedor en Burdeos, al comienzo del rally de la Gironda. Uno de los barcos era para Eric, el otro para su hermano. Eric se encontró frente a una embarcación en la que nada era como de costumbre. Todo funcionaba de manera diferente. Por ejemplo, una scow es rectangular, así que cuando escora, no orza. Lo que requiere atención no es mantener metida la mayor, sino mantener metido el foque, porque eso es lo que impide que el barco vuelque. Teníamos un amigo periodista angloamericano que había hecho bastantes scows y que le explicó a Eric cómo funcionaba. Yo tuve que hacer la traducción, ya que el inglés no era lo suyo. En un scow, con poco viento, el timonel tiene que llegar a sotavento con el culo mojado. Si tu trasero está seco, no estás en el lugar adecuado para escorar el barco. Eric se encontró en el scow como si lo conociera de toda la vida. Era absolutamente asombroso ver hasta qué punto lo había hecho suyo. Tenía un conocimiento enciclopédico de los barcos y yo le estaba presentando las cosas de una manera diferente. Eso era lo que le interesaba. Le hacía reír y a él le encantaba reír.
Usted dirigió el Conservatoire international de la plaisance de Burdeos, entonces el mayor museo náutico del mundo. ¿Cuál era su proyecto museístico?
Teníamos 13.000 m2. Durante los 3 años que funcionó el conservatorio conmigo, tuvimos unos 980 metros lineales de barcos, sin contar motores, objetos... Siempre me han interesado las exposiciones. Por ejemplo, hice una exposición sobre la Copa América. En 1985, 86 y 87, los franceses se implicaron mucho en la competición y un comité francés llegó a encargar a alguien que hiciera una exposición sobre la America's Cup en la cordelería de Rochefort. La persona chasqueó los dedos y vinieron a buscar al bombero de turno, diciéndole: tienes 7 semanas para diseñar y construir la exposición. Como el alcalde tenía que irse de vacaciones, redujo el plazo a 5 semanas. Al final, produjimos la exposición e incluso se presentó en la Cité des Sciences et de l'Industrie. Posteriormente, Henri Bourdereau, entonces Secretario General de la Federación de Industrias Náuticas, expresó su deseo de que se creara un puesto de conservador de industrias náuticas. Así que trabajé en este proyecto.
