Nacido en 1949 en Watermael-Boitsfort (Bélgica), Daniel Charles ha dedicado su vida al estudio del patrimonio náutico. Arquitecto naval y periodista, es autor de cerca de treinta obras autorizadas sobre la historia de la vela y sus innovaciones técnicas. A lo largo de una carrera marcada por las colaboraciones y la investigación en profundidad, en particular sobre los multicascos y su introducción en la Copa América, comparte con nosotros un recorrido marcado por más de 60 años de experiencia y pasión.
Usted nació en Watermael-Boitsfort (Bélgica) y empezó a trabajar con la prensa a los 14 años. Qué le atrajo entonces del mundo náutico?
Sabía que quería navegar cuando tenía 6 ó 7 años, pero no pude empezar a hacerlo hasta los 13. De hecho, mi primer interés fue más por la arquitectura naval que por la vela. De hecho, mi primer interés fue más por la arquitectura naval que por la vela. Quería entender los barcos y no veía ninguna razón para hacer otra cosa. Era una forma de viajar. Era un problema técnico interesante. Era una forma de abrirme al mundo. Después, cuando empecé a navegar, el hecho de buscar el viento, de escuchar cómo iba a ir... Me parecía irresistible. Mis padres, mi hermano y yo construimos un Fireball en la habitación de nuestros padres, en el segundo piso. ¡Tuvimos que quitar la ventana para bajarla por la fachada! Me gustaba mucho el Fireball, el modelo que había elegido. Tenía casi 14 años y ya me interesaban mucho los scows.
Fuimos los primeros en importar dos scows de Estados Unidos en 1996. Eso fue antes de que empezáramos a construirlas para la Mini Transat. Para mí, el scow clase E sigue siendo la embarcación auxiliar por excelencia. El trimado es complejo, pero creo que mis dos mejores recuerdos de navegar en un barco son en una scow.
¿Qué es un scow? Una scow de clase E mide 8,50 m de eslora, con una altura sobre el hombro de unos 80 cm y una manga de 2,20 m. Tiene dos orzas y dos timones. Dos orzas, dos timones. 350 kg. 27 m2 de superficie vélica. Así que la misma superficie vélica que un Dragon, pero 8 veces menos peso. Es una forma de diseñar un monocasco que se parece más a un catamarán, ya que el scow tiene una forma que equilibra al máximo el centro del casco. Son barcos totalmente extraordinarios. No me sorprendió en absoluto ver que esta solución se imponía en la Mini Transat, y ahora en la clase 40 y en la clase IMOCA. Es una forma de navegar completamente diferente. Me ha impactado mucho. Probablemente más que los catamaranes, los trimaranes o los praos. Aunque participé muy activamente en el desarrollo de los praos, el scow es realmente una máquina totalmente mágica.
Entre 1970 y 1982, usted diseñó una quincena de barcos de características extremas, entre ellos el Tahiti-Douche (el mayor prao del mundo en 1980) y el Eka Grata (el primer prao de crucero en 1981). ¿Cuáles eran sus directrices para el diseño naval? ¿Qué limitaciones técnicas o creativas se impuso?
Yo estaba en la salida de la Transat de 1968. Tenía 19 años. Vi al primer prao del Atlántico, Cheers, tomar la salida. Me dije a mí mismo: esta es una manera totalmente idiota de suicidarse. Excepto que el barco llegó tercero en la Transat. Era la primera vez que un multicasco subía al podio en esta regata. Me estremeció. Demostró que no había entendido nada de la película.
Un año fui a ver a Dick Newick. En Martha's Vineyard, me llevó a dar una vuelta en coche para enseñarme los lugares donde había vivido Joshua Slocum. Durante el trayecto, me explicó el principio del prao y quedé muy convencido. El prao es un trimarán monocasco, pero con una capacidad de carga excepcional. Entonces Cheers empezó a pudrirse, así que me lo llevé de vuelta a Francia. El barco es ahora un monumento histórico protegido. Es una experiencia especial ver competir al barco y, 40 años después, ser el experto en patrimonio que impulsa su reconocimiento como monumento histórico. Demuestra la velocidad de las ideas y el progreso.
Sir Robin Knox-Johnston fue la primera persona en circunnavegar el globo en solitario y sin escalas en más de 312 días, y creo que la aceleración de la arquitectura naval es absolutamente impresionante. Cuando el catamarán llegó a la America's Cup, nos sentimos insultados hasta lo indecible. Fue una traición. Hace unos años, sugerí a un museo americano que expusiéramos esta historia: silencio de radio. Pero cuando hicimos Stars & Stripes 88, era completamente futurista. Un catamarán con una vela rígida y una docena de alerones. Lo hicimos fabricar en Rutan, la fábrica aeronáutica que acababa de construir el avión para la primera vuelta al mundo sin escalas.
Fue extraordinario pasar de los astilleros con olor a madera de mi infancia a una fábrica que construía, al mismo tiempo que el ala de un barco para la Copa América, drones para Egipto y un avión bimotor de corto aterrizaje para transportar tropas. Hoy se tarda cinco veces menos en dar la vuelta al mundo en solitario sin escalas que en 1970. Ninguna generación anterior a la nuestra ha experimentado tal aceleración.
En su opinión, ¿en qué momento una innovación adquiere relevancia en el diseño naval: cuando funciona bien o cuando forma parte de una lógica histórica?
No nos corresponde juzgar. Tomemos el ejemplo de Stéphanie Kowlek, técnica de laboratorio en DuPont. En los años sesenta, retomó sus experimentos con polímeros, pensando que este polímero era realmente extraño, que había algo que investigar. Insistió y convenció a un especialista en hileras para que intentara extraer un hilo de él, a lo que éste se negó en un principio por miedo a dañar su máquina. Finalmente, accedió. Ese hilo es Kevlar. Hoy se dice que Stéphanie Kowlek inventó el Kevlar. Pero en realidad no lo inventó en sentido estricto. El proceso utilizado para sus primeras pruebas no fue el que se adoptó posteriormente: había demasiados residuos, demasiadas irregularidades. En cambio, cuando inventó el kevlar, lo que le interesaba era sacar este polímero, ver lo que tenía en las tripas y convertirlo en hilo. Como inventora, no tenía ni idea de que podía servir para hacer chalecos antibalas, velas o tejidos.
Inventar significa juntar cosas que, a primera vista, no tienen nada que ver. La innovación surge de esta mezcla. Y cada vez, perfiles muy diferentes contribuyen a su aparición. Pero lo fascinante de la innovación es que, al final, es el público quien decide. No es el inventor quien decide. Es el usuario.
En 1987, su investigación legal condujo a la introducción de los multicascos en la America's Cup. ¿Cómo percibió la resistencia de los puristas? ¿Fue una victoria de la ley o de la visión?
Fue una victoria un poco pírrica. Hay que reconocer que teníamos una pequeña empresa que funcionaba muy bien. Acabábamos de tener una de las mejores ediciones de la America's Cup en 86-87. Fue un espectáculo extraordinario. Y de repente, tuvimos que empezar de nuevo. Fue un momento de enorme tensión. Volvamos a la innovación; los especialistas son a veces los peores jueces en este ámbito. Tomemos como ejemplo la Copa América. La IACC ( Clase Internacional de la Copa América ), los sucesores de los 12mJI.
Un grupo de expertos se reunió para elaborar el nuevo calibrador, pero sobre todo no se podía utilizar carbono preimpregnado porque eso requeriría una cocción a altas temperaturas, lo que supondría un enorme coste adicional. Por tanto, el gálibo limitaba la temperatura de cocción de los cascos a 75 grados. En 1990, cuando se adoptó el calibrador de la IACC, se necesitaban entre 105 y 110 grados para trabajar con carbono preimpregnado. 5 años después, sabíamos cómo hacerlo a 60 grados. Pero el calibrador no ha cambiado. Resultado: todo el mundo se pasó al prepreg. Los cascos pasaron de 4 toneladas a 1,8 toneladas. El peso total no cambió, así que las 2,2 toneladas ganadas se destinaron a la quilla. La consecuencia inmediata es que se necesita menos anchura de casco. Estos barcos, diseñados para tener entre 4,50 m y 5 m de ancho, acaban teniendo 3,60 m. ¿Era una innovación necesaria? En realidad, no importa.
Ha escrito un libro sobre Multiplast y Gilles Ollier. ¿Qué le fascina más: el material, el hombre o la obra?
Llevaba años siguiendo de cerca el desarrollo de las regatas en alta mar al margen de las normas... al margen del "establishment". Muchos corredores habían escrito sus memorias. Y eso no me satisfacía. Pensé que la mejor manera de contar los inicios de esta regata oceánica libre era a través de un astillero. Cuando tuve la oportunidad de escribir el libro sobre el 30 aniversario de Multiplast, cumplió perfectamente mis expectativas. Sin embargo, exigí poder contar lo bueno y lo malo, los éxitos y los fracasos. Inicialmente, me pidieron que produjera este libro, que iba a ser una mini-edición de 400 ejemplares. Al final se imprimieron 2.000 ejemplares y se convirtió en su tarjeta de visita durante 15 años.
