Características de una vela chatarra
- El mástil o mástiles son autoportantes
A diferencia de la jarcia bermuda, que está fuertemente envuelta con enormes fuerzas de compresión sobre el mástil y la jarcia firme, los mástiles de la jarcia de chatarra son autoportantes y funcionan como cañas de pescar o mástiles de Laser o cat-boat. El mástil se flexiona y absorbe los impactos o las ráfagas. La vela no queda bloqueada por los obenques y puede ensancharse considerablemente a velocidades de viento en popa. - Es un tercio de vela
La vela está suspendida de una verga que se extiende por delante del mástil. El rocambeau se sustituye por una maniobra común llamada cravate, que permite llevar la verga hacia el mástil. - Esta es una vela de sables completos
La vela está dividida en paneles independientes unidos por sables. Cada listón está sujeto al mástil por una correa. Las fuerzas ejercidas sobre la vela se transmiten directamente al mástil a través de las correas de los sables. - Cada listón está conectado al sistema de escucha
A diferencia de un aparejo bermuda, la botavara no desempeña ningún papel particular; es sólo uno de varios sables. Cada sable está conectado al sistema de escota directamente o mediante un sistema de pantoque más o menos complejo que une varios sable. Las fuerzas se distribuyen a lo largo de toda la baluma y la torsión de la vela está perfectamente controlada. Las fuerzas sobre la vela se distribuyen entre los diferentes paneles. - La tela y los listones se sujetan con Lazy Jacks
Los Lazy Jacks, que se han convertido en una característica estándar de los aparejos Bermuda, tienen su origen en la jarcia de chatarra, donde se han utilizado durante cientos de años. Al arriar o arriar la vela, la lona, sujeta por los sables, se guarda en los Lazy Jacks.
Pero, ¿cuáles son las ventajas del aparejo de chatarra?
- Es un equipo fácil y tranquilizador.
La vela suele estar compuesta de 5 a 7 sables, cada uno con una escota, unidos a los demás por una red que los reúne para formar una sola escota en la bañera. Así se distribuye la tensión por toda la vela. La baluma se mantiene durante la virada y la trasluchada. No hay flameo, la vela no se agita con el viento y cambia de amura con suavidad.
Con su bajo centro de la vela, un yate con aparejo de junco no escora mucho, por lo que se reduce la vela antes de que el listón esté en el agua. - Maniobras tan sencillas como en un Optimist.
Al carecer de foque y jarcia firme, las maniobras son tan sencillas como en un Optimist.
Para virar en ceñida, empuje la caña del timón y espere a que la vela se fije en la otra amura.
Para trasluchar, hay que tirar de la caña del timón, la vela entra por el puño de amura falso y, como la baluma se sujeta hasta el final, la vela pasará de repente, una vez firmemente sujeta por el puño de amura falso, para encontrarse prácticamente despegada en el viento de través por el otro puño de amura. Todo lo que queda por hacer es aflojar bajo la nueva amura para recuperar el rumbo.
- La ausencia de esfuerzo.
Las múltiples escotas y sables distribuyen las tensiones por toda la vela, por lo que nunca se siente "forzada". El grátil y la baluma no están tensos. Una vela de junco siempre funciona suavemente. Un aparejo autoportante funciona doblándose, como una caña de pescar. - La adaptación del dosel es instantánea.
Cuando el viento arrecia, el rizado consiste simplemente en soltar la driza y arriar uno o varios paneles de vela en los lazy-jacks. Cada panel está delimitado por un sable, por lo que una vela de 5 sables puede rizarse 5 veces. Ni siquiera es necesario arrizar paneles enteros. Una vez rizada la vela, sólo hay que ajustar la escota recogiendo la holgura. Luego, sin prisas, se coge la amarra para llevar la verga de nuevo hacia el mástil.
Cuando el viento amaina, la operación inversa es igual de sencilla. Suelte la amarra y afloje un poco la escota. Tire de la driza, escore y ate de nuevo, ¡y ya está! Cualquiera de estas maniobras suele durar menos de un minuto. La guinda del pastel es que todo esto se puede hacer desde la bañera, ¡sin siquiera cambiar de rumbo!
La facilidad con la que puede reducir o aumentar la superficie vélica significa que siempre dispondrá de la superficie vélica adecuada para las condiciones del momento. Puede pasar de la potencia de un spinnaker a la seguridad de una vela de temporal en cuestión de segundos. Ya no tendrá que reducir la vela preventivamente o navegar bajo lona porque el viento se haya debilitado.
Ya no tiene que trabajar en la potencia de la vela con la driza, el pie, la escota, la caña del timón, el cunningham... Todo lo que tienes que hacer es ajustar la superficie de la vela al instante para conseguir la mejor vela para cada momento.
Cuando modificamos un barco con aparejo bermudiano para convertirlo en un junco, tomamos como superficie de referencia la de la vela mayor y el génova. Ésta se incrementa en un 30% para establecer la superficie de la vela junco: así se obtiene un margen de potencia para los aires ligeros. - Longevidad de la vela.
Imagine un desgarro en la vela mayor de un aparejo Bermuda. Inmediatamente la vela queda inutilizada.
Como una vela junco está dividida en varios paneles delimitados por sables, un desgarro en un panel no afecta al resto de la vela, que sigue siendo utilizable. Hemos visto juncos cuyas velas estaban hechas jirones y, sin embargo, seguían navegando.
Cuando se produce un desgarro en una vela de chatarra, no se extiende. Basta con parchearlo con un trozo de Insigna (o Cinta Gris) en el siguiente puerto de escala.
Cuando se rompe un sable, es extremadamente fácil unirlo al sable de arriba o al de abajo, con lo que se obtiene un arrecife permanente. También puedes apuntalar el sable utilizando un garfio, por ejemplo. - Fácil de instalar.
Con menos tensión que las velas bermuda, las velas junco actuales se fabrican con tejidos ligeros. Los sables son de aluminio en los barcos grandes y de madera en los pequeños. Las velas no se estiban en un carril en el mástil, sino que se deslizan libremente por él. La ligereza de estas velas y la ausencia de fricción hacen prácticamente innecesario el uso de winches.
El mástil es autoportante, así que olvídese de obenques, obenques altos, crucetas, tensores y cadenotes... y de la desarboladura asociada a la rotura de uno de estos elementos. Todos los cabos son textiles, y los ajustes son sencillos de realizar.
- Un equipo económico.
Como ya se ha mencionado, el mástil autovirante no requiere ninguno de los costosos accesorios que acompañan a los obenques. Tampoco se necesitan cabrestantes, enrolladores de génova ni varias velas de proa.
La vela, que está sometida a menos tensiones y puede seguir utilizándose incluso después de rasgarse, puede fabricarse con una lona económica. Los tejidos más utilizados son los de los toldos (tipo Sunbrella), apreciados por su resistencia a los rayos ultravioleta más que por sus propiedades mecánicas. Las reparaciones nunca son caras.
Un patrón sin dinero llegó a fabricar una vela basura con tela antihierbas para espacios verdes. Hizo listones con dos cornamusas a cada lado de la lona, atornilladas entre sí. ¡Todo en un día! - Potencia a favor del viento.
La facilidad para tomar rizos permite llevar siempre una vela de gran superficie. La ausencia de obenques y crucetas permite que la vela sobresalga hasta 90° del eje del barco con viento de popa, aprovechando toda su fuerza y equivalente a la potencia de un spinnaker, sin las desventajas asociadas a este último. - Rendimiento incluso en ceñida.
Para los entendidos, los aparejos basura tienen fama de ofrecer un rendimiento limitado en ceñida.
Esto es históricamente cierto, ya que la vela plana y los sables blandos dan como resultado una vela con poca potencia y un calado muy profundo. Es más, la mayoría de las veces los aparejos junco se encuentran en barcos de crucero que son muy típicos, pesados, con poco calado, quillas largas e incluso quillas gemelas. Estos tipos de barcos no favorecen el rendimiento en ceñida.
Aunque existan contraejemplos y ahora sepamos cómo construir aparejos basura que rindan bien en ceñida. Por otro lado, en cuanto se baja un poco, la superficie vélica y el bajo centro de la vela dan un aparejo muy potente con una escora moderada. En los cascos que no planean, se reduce la velocidad, sin aminorar, cuando el timón se vuelve duro porque el barco ha alcanzado su velocidad de carena y se "embute" en su ola de proa. Son barcos que se mantienen muy vivos a sotavento, incluso con poco viento.
