Los peritos navales suelen referirse a las evaluaciones de conformidad y los informes técnicos. Pero, ¿en qué consiste realmente esta misión? Para Jean-Claude Frantz, se trata de una exploración más profunda, alejada de las simples comprobaciones. Es un viaje a la historia del barco, analizando su estructura, sus materiales y el alma misma de su construcción. En esta segunda entrevista, el experto desvela las dimensiones invisibles de su profesión, donde cada evaluación revela a menudo más que un simple inventario.
¿Cómo se organiza una jornada típica y qué herramientas e instrumentos técnicos utiliza durante sus evaluaciones?
La noción de un "día típico" no se ajusta al trabajo, así que prefiero pensar en términos de un "encargo típico". Tomemos como base la tasación pretransaccional de un yate estándar, el corazón del mercado actual. Tras la fase de preparación administrativa y operativa: definición del pliego de condiciones con el cliente, presupuesto, contrato, planificación de las operaciones en función de las limitaciones de cada parte, de la disponibilidad de los equipos de manutención, de los caprichos de la meteorología, de las modificaciones del calendario y, por último, hay que ir al grano: la peritación. Este tipo de barco requerirá varios días de trabajo.
El primer día se dedicará a investigaciones, con el barco seco y a flote, pruebas dinámicas, evaluación verbal con el cliente, etc. Las investigaciones se llevan a cabo de forma muy estructurada durante varias horas, siguiendo un orden lógico preestablecido que puede modificarse en función de las limitaciones externas y utilizando herramientas estándar.
Un breve comentario sobre las herramientas que utilizo. Personalmente, trabajo "ligero", con :
âeuros¢ un pequeño cuaderno y un lápiz
âeuros¢ una linterna Led
âeuros¢ una cámara compacta de alta definición con modo ráfaga, flash y vídeo
âeuros¢ una cámara con zoom para veleros
âeuros¢ una grabadora digital
âeuros¢ mi smartphone, por si acaso
âeuros¢ mi certificado de seguro a terceros en la maleta
âeuros¢ un resumen de la información específica sobre la embarcación recopilada antes de las investigaciones (defectos señalados por los usuarios, puntos débiles, puntos positivos, puntos que deben comprobarse imperativamente, detalles particulares de construcción, etc.).
Los días siguientes se dedicarán a largas horas en la oficina frente a los ordenadores, uno para los textos y otro para las imágenes ampliadas. Se empieza ordenando y clasificando las fotos, vídeos y notas según el avance del peritaje, y luego se redacta el informe basándose en una matriz estándar, que hay que modificar, corregir, completar, mejorar y reestructurar constantemente... Incluso si un barco idéntico ya ha sido tratado en el pasado, hay que empezar de cero.
La regla: nunca hay dos barcos iguales, construidos en el mismo mes. Mucho estudio, elecciones, opciones, dudas y preguntas. Con fotos, notas y vídeos, el barco se descompone en piezas pequeñas y detalladas que sirven para armar el rompecabezas en una pantalla y encontrar detalles interesantes que a veces se pasan por alto en las investigaciones visuales. La búsqueda de información en la web está muy presente en la experiencia, con ayuda de la inteligencia artificial. Es un día ajetreado que a menudo se prolonga hasta el día siguiente.
¿Cuáles considera que son los puntos de control más críticos en una embarcación de recreo? ¿Ha observado algún cambio en los fallos recurrentes entre las distintas generaciones de embarcaciones?
Cualquier cosa que pueda poner en peligro la vida de los navegantes debe examinarse con sumo cuidado. El mal estado de las abrazaderas de la tubería conectada a la válvula de entrada de agua del motor es sin duda más importante que el fallo del termostato de la bodega eléctrica.
En casos extremos, mientras la embarcación esté taponada, el agua no penetre por el fondo ni por ningún otro sitio, la estructura no esté dislocada y quede algo de comida en la tripulación, sin duda se podrá preservar la vida hasta el final de la pesadilla. Nuestras investigaciones son generales, pero mucho más detalladas sobre todos los puntos que conciernen a la seguridad a bordo, dando prioridad a la estructura global del casco: la fijación del lastre, los accesorios pasacascos, las válvulas, los ojos de buey, las distintas colas estructurales, etc.
Hoy en día, los avances en las técnicas de fabricación y los materiales permiten minimizar ciertos defectos, por ejemplo, las válvulas y los cascos pasantes de PVC reforzado, las estructuras de fondo encajonadas y espumadas, y los adhesivos cada vez más eficaces. Todo ello tiene un coste que se amortiza en los gastos de mantenimiento. Por supuesto, las tapas de escotilla plastificadas en clips con LEDs variables integrados nunca tendrán el encanto del techo de barro cocido del salón de un velero de madera. Los equipos evolucionan mucho más rápido que los usos que se les dan.
Algunos récords recientes:
âeuros¢ Una válvula de tornillo de bronce de 60 años en el fondo de un barco de madera, abierta y difÃcil de tocar.
âeuros¢ En una vieja estufa de gas utilizada para calentar el agua para el café cada vez que iba a pescar durante todo el año, una manguera flexible, como un eje de hélice, estampado "1979", una buena cosecha (en las grietas).
¿Se ha enfrentado a casos de defectos importantes en unidades nuevas? ¿Cómo afronta este tipo de situaciones, sobre todo en relación con el constructor o la obra?
Personalmente, no. En varias ocasiones, colegas responsables me han planteado problemas detectados tras la entrega de barcos nuevos. Problemas relacionados con fallos humanos más que con errores de diseño o soluciones tecnológicas deficientes, como la entrada de agua a través de un diafragma de propulsión a vela que se ha colocado o apretado incorrectamente, problemas de pegado defectuoso de mamparos estructurales (ruidos, chirridos), filtraciones insidiosas a través de un casco pasante. Normalmente, estos problemas deberían ser resueltos por el servicio posventa del fabricante, pero a menudo acaban en largos procedimientos judiciales durante los cuales el cliente no puede disfrutar plenamente de su embarcación.
¿Ha observado algún cambio en el perfil de los navegantes con los que trabaja? ¿Cuáles son sus principales expectativas hoy en día?
Los barcos han evolucionado desde los años 60, y los navegantes con ellos. El mar también ha cambiado, al igual que las condiciones de navegación y la meteorología. Después de haber participado en varios salones náuticos con astilleros, como el de París, me he dado cuenta de que en los años 90, los visitantes del salón empezaban por una visita a la cubierta y su equipamiento. 20 años después, la visita suele empezar por el interior, para apreciar el confort de los camarotes, la calidad de la alcántara de los bancos y el tamaño del frigorífico. Lo mismo en el mar, en los años 80, en plena temporada, velas por todas partes frente a la costa, lucecitas rojas y verdes muy presentes en una travesía a Córcega por la noche. 30 años más tarde, hay muchas menos velas más allá de las 5 millas, pero sigue habiendo mucha aglomeración de gente fondeada en el tranquilo puerto exterior y poca gente por la noche entre Toulon y Calvi, aparte de los transbordadores.
Hoy en día, cuando un cliente acude a nosotros, quiere estar tranquilo sobre el precio de la embarcación que le interesa, y la certeza de que tendrá pocos o ningún coste de reparación o cumplimiento, y que encontrará todo el confort necesario para pasar agradables fines de semana en puerto, con posibilidad de salidas en familia. Otra forma de ver el mar y la navegación, que debe seguir siendo una actividad de ocio...
En su opinión, ¿cuál es la responsabilidad moral y jurídica del perito con respecto a las recomendaciones que hace? ¿Le han cuestionado alguna vez tras una venta o un siniestro?
Es el trabajo del perito y su relación con el mandante lo que debe permitir la firma de una escritura de compraventa de una embarcación de recreo. Las investigaciones deben ser completas e imparciales. Cada problema detectado debe explicarse y su tratamiento debe ser objeto de una recomendación o prescripción realista, aunque ello comprometa la compra.
No se debe restar importancia a ningún defecto, sea cual sea el motivo. Si se pasan por alto o se restan importancia a defectos importantes, si no se dan consejos o si se demuestra negligencia, el perito será moral y jurídicamente responsable. La misión del perito no puede tomarse a la ligera o de forma distante, para complacer, para no preocupar, suavizando los problemas. Los escritos y las decisiones del perito pueden conducir a situaciones dramáticas que tendrá que aceptar. Me cuesta imaginar las consecuencias para un perito que se olvidara de prescribir la sustitución de una válvula de fondo corroída y bloqueada, cuya rotura hubiera provocado el hundimiento de un barco.
Hasta la fecha, después de unas 500 peritaciones, nunca he sido implicado.
Con el envejecimiento de la flota, ¿se recurre cada vez más a los peritos para realizar inspecciones de seguimiento o de seguridad?
El envejecimiento de la flota está causando varios problemas. El primero es la presencia en los puertos de aerogeneradores y otros pecios flotantes que pueden identificarse por su avanzado estado de deterioro. Las capitanías de puerto se han ocupado de este problema y el fenómeno se está reduciendo progresivamente. Para obtener un amarre para un barco de cierta antigüedad, se exige cada vez más al propietario que presente a la capitanía del puerto un certificado de navegabilidad del barco en cuestión, que debe tener un aspecto exterior satisfactorio, ser autónomo en cuanto a maniobrabilidad del motor, cumplir las normas de seguridad y ser estanco. En los últimos tiempos, este tipo de asignación se ha vuelto cada vez más popular. Es la oportunidad ideal para los expertos novatos que quieren aprender y familiarizarse con la embarcación, sin correr demasiados riesgos.
La segunda es la venta entre particulares de embarcaciones viejas para reacondicionarlas a bajo precio. En este tipo de transacciones, rara vez se recurre a un experto, ya que el coste del servicio es demasiado elevado en relación con el valor de la embarcación.
¿Cómo ve la transición ecológica en la industria náutica? ¿Las embarcaciones "más verdes" plantean nuevos retos técnicos a los expertos?
La transición ecológica comenzó hace mucho tiempo con los depósitos de aguas negras obligatorios para poder echar el ancla en determinados lugares. Hoy, el desarrollo de la propulsión eléctrica atraerá cada vez a más navegantes, siempre que el coste se mantenga dentro de límites asumibles. Este último desarrollo atraerá a los que disfrutan de los viajes cortos y no necesitan repostar por la tarde. Sin embargo, existirá el riesgo, como ocurre con los coches eléctricos, de que se queden sin combustible en algunas autopistas muy transitadas durante las horas punta del verano.
El problema será diferente para los grandes buques de crucero. La propulsión eléctrica presenta limitaciones en términos de suministro y almacenamiento de electricidad, pero también ventajas en términos de menor mantenimiento de los componentes de propulsión y transmisión. Estoy convencido de que dentro de unos años, a medida que la tecnología se desarrolle muy rápidamente, los barcos podrán ser completamente autónomos y generar su propia electricidad. Y al mismo tiempo, sin duda verán la luz nuevas generaciones de motores de "combustión interna", tan limpios como los eléctricos.
También participa en la formación de jóvenes expertos. Qué consejos les daría para tener éxito en su trabajo en la industria náutica?
"Formación" es una gran palabra, y "jóvenes" aún más. Elegir ser perito naval implica una serie de conocimientos y experiencia poco habituales entre los jóvenes. Por otro lado, 'no tan joven' es más compatible. No busco formar a jóvenes expertos, sino compartir y transmitir mi experiencia y mis conocimientos a los que quieren entrar en el negocio o a los que ya están establecidos y entienden que se aprende mucho rápidamente compartiendo experiencias.
Cuando empecé, tuve la suerte de conocer a una persona inusual que tenía experiencia en los primeros tiempos de la náutica popular, en los años sesenta. Siempre estaba ahí cuando me enfrentaba a problemas técnicos, cuestiones éticas, normas y reglamentos. Sin él, probablemente no habría perseverado por el tiempo que me habría llevado investigar y responder a todas mis preguntas.
Mi consejo para salir adelante en este oficio es trabajar duro, aceptar que no se sabe todo, saber cuestionarse y respetar y escuchar a los clientes. Es la imagen que los clientes tendrán del experto, sus competencias, su comportamiento, su honradez y su imparcialidad, lo que dará la mejor publicidad. "Radio Pontón es una herramienta formidable en este sentido.
Existe la solución de unirse a un grupo de expertos, siempre que el grupo tenga la capacidad y la voluntad de desarrollar y mantener una dinámica interna: formación regular y ocasional, ayuda mutua, convivencia, transmisión de competencias, organización de la sucesión, tutoría... Todo ello es perfectamente normal para la supervivencia a largo plazo de la actividad de peritaje. Es esencial poder contar con una red de contactos y obtener rápidamente consejos, documentos y garantías, compartir experiencias y transmitirlas cuando alguien las necesite. Esto es lo que impulsó la creación del blog C.E.M.F. (cemf.blog4ever.com), un club en el que hoy participan peritos experimentados y otros en proceso de formación en forma de tutorías individualizadas y prácticas, y que abarca tanto aspectos técnicos como jurídicos.
