Una vocación
Habiendo crecido en un crucero, la arquitectura naval ha sido siempre una vocación para David Raison. De niño, hacía maquetas de barcos para entender su funcionamiento. Durante toda su juventud, siguió las novedades "náuticas", asistiendo a las salidas y llegadas de las regatas oceánicas, incluida la primera Mini Transat.
"Mi juventud estuvo impregnada de estos temas"
Tras estudiar hidrodinámica y construcción naval en la École Centrale de Nantes -también compitió-, busca trabajo.
"No fue inmediatamente obvio. Las empresas no estaban contratando. Era una crisis. Era difícil encontrar trabajo"
Mezcla de regatas y arquitectura naval
A continuación, David Raison se incorporó a una empresa de clasificación, encargada de realizar controles en buques y plataformas marinas. Tras 3 años de colaboración, el arquitecto se embarcó en su primera Mini Transat en 1999 en un prototipo diseñado por él mismo. Repitió la experiencia dos años después.
En 2002, abrió su propio estudio de arquitectura naval, trabajando principalmente como subcontratista tanto para los astilleros como para su antigua empresa de clasificación. Hasta 2015 no lo convertirá en su actividad principal.
Volvió a la Mini Transat en 2003 antes de entrar en el circuito Figaro en 2005.
En 2011, ganó la Mini Transat con su prototipo, el Magnum, un mini con morro redondo, inspirado en los scows.
"El barco causó un gran revuelo con su proa redondeada y mi victoria en la regata. Cambió mi enfoque de la ingeniería naval a la arquitectura naval. Magnum salió en 2010, pero fue diseñado entre 2006 y 2008. Realicé estudios bastante amplios para un Mini, incluyendo simulaciones numéricas, para estar seguro de la viabilidad del proyecto. Como ingeniero especializado en mecánica de fluidos, siempre he realizado estudios exhaustivos, simulaciones digitales del casco, en cuanto a los apéndices... Son parámetros que se tuvieron en cuenta en los primeros planos que publiqué"
Desarrollo de embarcaciones de motor hidroplano
Entre 2016 y 2018, David Raison dejó de navegar de forma competitiva para unirse a la empresa SEAir, con sede en Lorient.
"Diseñamos las semirrígidas con láminas, y para este proyecto equipé mi antiguo prototipo con láminas. Fue el primer éxito técnico de SEAir. También hemos puesto en marcha un proyecto de lancha a motor para el grupo Bénéteau. Nos permitió trabajar en grupo, a diferencia de mi negocio, que lo hago solo. Fue divertido"
Una primera Clase40 con gran éxito
A continuación, Ian Lipinski, que acaba de incorporarse al circuito de la Clase 40, busca un arquitecto para diseñar su barco.
"He vuelto a ser autónomo. Volví a la vela de competición, mi primer amor"
Para apoyarle en su trabajo diario, David Raison recurre a una red de colaboradores para la ingeniería digital, los cálculos estructurales, etc
"Dependiendo de la envergadura de los proyectos, voy o colaboro con empresas de ingeniería más o menos desarrolladas"
Crear barcos de crucero, actualizar modelos antiguos
Pero las regatas oceánicas no son la única actividad del arquitecto, ya que también ha diseñado varios barcos de crucero: Rêvolution 22/24 y 29 para el astillero Afep Marine, e Icemint 40 para el astillero español Mint Yachts, en colaboración con François Lucas, un yate de aluminio con quilla elevable.
Además de la creación de nuevas unidades, una de las actividades del arquitecto naval es la evolución de los modelos existentes.
"He recibido peticiones para "reciclar" el proto Flexirub de Davy Beaudart de 2014. Cada vez, los fabricantes y los clientes cambian. Hago algunos rediseños. En la clase 40, por ejemplo, los siguientes barcos evolucionan o se optimizan. Hay mucho trabajo por hacer
También tengo un gran proyecto en marcha con el Félix de Navacelle, una embarcación de crucero en alta mar de 12,50 metros diseñada para un particular. Estamos tratando de encontrar un astillero y otros armadores"
Con la construcción de 3 planos de la Clase 40 Raison y los pedidos de Maxi 6.50, David Raison espera aprovechar la oportunidad de desarrollar su práctica.
"Es una buena oportunidad para sacar nuevas unidades, tomar pedidos y hacer crecer la empresa. El gran reto de nuestro negocio es pasar de una a dos personas, por eso necesitamos duplicar el negocio"
El padre de los scows
David Raison es famoso por sus arcos de scow -las narices redondas-, que ha convertido en su marca registrada y que ahora se utiliza en la arquitectura naval.
"Fui el primero en hacerlo. Hoy en día, seguimos estando muy por delante de la competencia en estos cascos. Estamos en nuestra tercera generación de scow con el barco de Ian Lipinski. Se está estudiando la cuarta generación, mientras que nuestros competidores están en la primera. Están pasando por dificultades que nosotros también hemos pasado, pero son personas brillantes y dentro de cuatro o cinco años, todos seremos iguales a la hora de diseñar las barcas. Tenemos una experiencia y un método de diseño diferentes a los de los demás y adaptados a este tipo de barco.
En la clase 40, la empresa de Lombardía con el Lift 40 ha dado un paso adelante. Sam Manuard también ha llevado el diseño en esta dirección con el IMOCA L'Occitane en Provence. Introdujo un casco de barco y consiguió convencer a la gente. Ha reflexionado muy bien sobre el diseño del barco y el diseño de los foils. Aportó algo nuevo con sus láminas de cuerno de búfalo. Es un enfoque diferente para volar cuando los otros conceptos son bastante similares, ya sea en forma de L, de C o circular.
Va a ser interesante ver cómo evolucionan los barcos de nueva generación.
En Class40, estoy deseando que la nueva generación vea las innovaciones y conceptos de mis colegas. Lo que funciona o no. Para saber si seguimos en el juego con este diseño que data de 2018. Hay cuatro embarcaciones de arrastre optimizadas para la clase 2020: el Class40 de Etienne Bertrand construido en Ciudad del Cabo, los diseños de Lombard construidos en Normandía, los diseños de VPLP en Multiplast y el Pogo 40 S4. Va a ser interesante ver la interpretación de los arquitectos sobre el funcionamiento y las cuestiones de construcción.
Un barco es siempre un compromiso entre una especificación y un astillero. Detrás de cada línea hay una compensación entre ventajas e inconvenientes.
Lo que hace que un barco sea bueno es la elegancia, la forma de andar bien en el agua. Tiene que ser un barco apto para el mar y fiable. Luego se trata de lo bien que se ajusta la respuesta al cliente"
