Durante siglos, los navegantes han desafiado los mares, pero los naufragios son una realidad omnipresente. La historia de los botes salvavidas y las sociedades de salvamento se remonta al siglo XVIII, cuando mentes ingeniosas empezaron a diseñar embarcaciones para salvar vidas en peligro.
L' '' Barco inseparable un bote experimental
En 1784, Lionel Lukin, un inventor inglés, empezó a experimentar con una técnica para hacer insumergible un yawl noruego de 6,1 m de eslora. Incorporó bolsas de aire en mamparos estancos utilizando corcho y otros materiales ligeros en la estructura. Una quilla de hierro añade peso y ayuda a mantener la estabilidad. Tras probar sus alteraciones en el Támesis, patentó su método de construcción de pequeñas embarcaciones que no se hundían ni siquiera cuando se llenaban de agua.
La tragedia como motor de la innovación
Desde 1785, en los puestos de aduanas cercanos a puertos y vías navegables sólo se utilizan las llamadas cajas de humo para reanimar a los náufragos asfixiados. Un libro de la época nos explica el contenido de una caja de humo: '' Esta caja debe contener los siguientes elementos : dos gomas de franela; un gorro de lana; una manta de lana; dos botellas de aguardiente alcanforado, animado con álcali de flúor, o espíritu volátil de sal amoniacal; una copa de peltre; una cánula bucal, con su tubo de piel; una pequeña cuchara de hierro estañado; una botella de álcali de flúor; una caja que contenga varios paquetes de emético, de tres granos cada uno âeuros¯; el cuerpo de la máquina fumigadora âeuros¯; un fuelle con un alma, para adaptar a la máquina; cuatro rollos de tabaco de fumar, de quince decagramos (media onza) cada uno âeuros¯; yesca, un encendedor y una caja de cerillas; plumas para hacer cosquillas en el interior de la nariz y de la garganta; dos tiras para sangrar .'' Este invento médico, concebido para salvar a las víctimas de ahogamiento mediante la introducción de un fuelle y un poco de tabaco en el recto del moribundo, actuaría después como desfibrilador. En aquella época, médicos tan respetados como René-Antoine de Réaumur creían firmemente en este método.
Frente a unos medios de salvamento algo dudosos y un recrudecimiento de naufragios devastadores, ha surgido una conciencia creciente de la necesidad de invertir en medios de salvamento marítimo más eficaces.
Tras el naufragio del buque Adventure en 1789, en el que pereció toda la tripulación, se convocó un concurso de aparatos salvavidas. En 1790, Henry Greathead presentó su Original, un modelo que demostró ser más eficaz que el de Lukin. Con 8,5 metros de eslora, el Original tenía capacidad para doce personas, para las que se proporcionaban chalecos de corcho. Su principal cualidad es que es insumergible, gracias a un forro interior de corcho y a la adición de un cinturón de defensas de corcho. Este diseño aumenta considerablemente la flotabilidad de la embarcación, permitiéndole enderezarse rápidamente tras un vuelco. El Original tiene una quilla curvada y una silueta más alta en la proa que en la popa, lo que lo hace muy maniobrable alrededor de su centro. Cuando está lleno de agua, un tercio de cada extremo queda fuera del agua, lo que le permite seguir su camino sin hundirse. Está propulsado por diez remos cortos, más adecuados para navegar con mar gruesa que los remos largos. Dirigido por remos en lugar de timones, puede moverse en cualquier dirección. Tras probar su eficacia en el Tyne (Inglaterra), el Original fue designado primer bote salvavidas especializado. Se construyeron otras 31 réplicas.
Canoas autoadrizables
Al mismo tiempo, William Wouldhave, otro inventor, participó en el concurso de diseño de botes salvavidas junto a Henry Greathead. Su idea era crear un bote autoadrizable de cobre con corcho para la flotabilidad. Su diseño no fue aprobado por el comité de jueces.
A mediados del siglo XVIII, varias ciudades del Reino Unido disponían de distintos modelos de bote salvavidas. Algunos tenían un mecanismo de autoadrizamiento y todos estaban equipados con remos. En 1850, el duque de Northumberland organizó un concurso para diseñar un bote salvavidas que pudiera utilizar velas además de remos para ampliar su autonomía. Se presentaron nada menos que 280 propuestas, entre ellas la de James Beeching, que fue considerada la mejor. En 1851, con la ayuda de James Peake, diseñó el bote salvavidas autoadrizable Beeching-Peake SR, que se convirtió en el modelo estándar utilizado por la Royal National Lifeboat Institution en las costas del Reino Unido e Irlanda entre 1850 y 1890.
Fue en esos mismos años, en 1880, cuando Maria Beasley patentó un bote salvavidas compacto, seguro, fácil de usar e ignífugo. Sus botes salvavidas plegables se utilizaron en el Titanic en 1912, instalados en 4 botes además de los 14 botes salvavidas rígidos.
En los años siguientes aparecieron numerosos modelos de botes salvavidas, que fueron incorporando motores de combustión. Hoy en día se conservan varios modelos expuestos en los puestos de salvamento costeros. Entre ellos, el Aimée-Hilda, un bote salvavidas insumergible y autoadrizable diseñado por el célebre arquitecto náutico Eugène Cornu y construido por los astilleros Jouët de Sartrouville en 1949.
La aparición de empresas de salvamento
El siglo XIX fue testigo del nacimiento de la industrialización. A medida que aumentaba el tráfico marítimo, también lo hacía el número de accidentes y naufragios. Algunos naufragios terribles hicieron ver a algunos humanistas que había llegado el momento de pasar del papel de espectadores dolientes al de salvadores activos. Se fundan sociedades de salvamento, financiadas principalmente por donaciones y legados. en 1824 se crea en el Reino Unido la Royal Institution for the Preservation of Life from Shipwreck; en 1825 se crea la Société Humaine des Naufragés de Boulogne-sur-Mer, seguida ese mismo año por la de Le Havre; en 1834 se crea la Société Humaine de Dunkerque...
En 1834, el médico Calixte-Auguste de Godde de Liancourt fundó la "Société Internationale des Naufragés", que estableció centros de salvamento en varios puertos de la monarquía francesa, así como en el resto del mundo. También recibió otros nombres: "Société Générale des Naufragés dans l'Intérêt de toutes les Nations", "Société Générale des Naufrages et de l'Union des Nations", o "Société Générale Internationale des Naufrages". En 1841 había más de 150 establecimientos internacionales.
Las actividades de la "Société Internationale des Naufragés" finalizan en 1841 tras la creación, en 1838, de la "Société Centrale des Naufragés", institución rival creada a instancias de André Castera, Administrador de la Marina. Esta centralización marcó el inicio de una coordinación más eficaz de las operaciones de salvamento en el mar. En 1967, esta última se fusionó con la "Société des Hospitaliers sauveteurs bretons" para formar la "Société nationale de sauvetage en mer" (SNSM). Esta fusión consolidó los recursos y optimizó los esfuerzos de salvamento en toda Francia. En la actualidad, la SNSM dispone de una flota de más de 785 medios náuticos: 41 embarcaciones todo tiempo, 35 lanchas de 1ª clase, 75 lanchas de 2ª clase, 42 lanchas ligeras, 90 motos acuáticas y 473 embarcaciones neumáticas, 192 de ellas semirrígidas.
El voluntariado es la piedra angular en la que se basan las misiones sociales de la SNSM: preservar la vida humana en el mar y en la costa, realizar operaciones de protección civil y sensibilizar a la opinión pública sobre los peligros en el mar. ¿Y si tú también te plantearas unirte a la familia naranja de Salvamento Marítimo?
