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¿Dónde esperan los barcos después de salir del puerto?
Una vez superadas las esclusas, los patrones no ponen rumbo inmediatamente a Guadalupe. Deben esperar a la salida oficial, fijada para el domingo a las 13:02. Para los participantes que hayan zarpado el viernes o el sábado, esto supone una o dos noches más que organizar.
Por lo tanto, los fondeaderos y los puertos cercanos sirven como zonas de espera. Los Ultim y los IMOCA pueden atracar en las zonas cercanas a Dinard. Los Ocean Fifty disponen, según la información facilitada por la organización, de amarres en el puerto de Bas-Sablons, que se han liberado temporalmente para acoger a la flota.
El fondeo también implica vigilancia. Incluso cuando las condiciones son favorables, un barco de regata no puede dejarse sin precauciones en una zona por la que circulan otras embarcaciones. En esos casos, los equipos técnicos toman el relevo. Se encargan de estar presentes a bordo, vigilan el fondeo y pueden intervenir si surge algún problema antes de la salida.
Asimismo, deben establecerse perímetros de seguridad para limitar la aproximación de embarcaciones de recreo y de espectadores.
Este periodo de espera forma parte de la preparación de la regata. Una avería que se produzca en el fondeadero, unas horas antes de la salida, puede resultar tan perjudicial como un incidente que se produzca durante las primeras millas de navegación.
¿Pueden los patrones dormir en tierra antes de la salida?
Sí. Y para muchos, es incluso uno de los objetivos de esta organización.
Los patrones están presentes durante el paso por las esclusas, pero no están obligados necesariamente a permanecer a bordo durante toda la espera posterior.
Una vez instalado el barco, los miembros del equipo técnico pueden encargarse de su vigilancia. El marinero vuelve entonces a tierra firme para comer, descansar y, si es posible, pasar una última noche durmiendo en buenas condiciones.
En una regata transatlántica en solitario, el sueño es un recurso importante. Desde las primeras horas de regata, habrá que gestionar la navegación, los cambios de velas, los ajustes, la guardia y las posibles reparaciones sin tripulante.
Por lo tanto, el patrón debe llegar a la línea de salida con el menor nivel posible de cansancio acumulado.
Pero no todos los equipos disponen de los mismos recursos. Un proyecto bien estructurado, que cuente con varias embarcaciones semirrígidas y un equipo numeroso, puede organizar traslados relativamente flexibles entre tierra y barco.
Para un competidor que cuente con un equipo más reducido, las dificultades pueden ser diferentes. La elección del fondeadero, la distancia que hay que recorrer y los medios de transporte disponibles se convierten en factores importantes.
Los marineros que conocen bien los alrededores de Saint-Malo también pueden adaptar su organización a la geografía local.
Por lo tanto, no se trata solo de una cuestión de comodidad. Garantizar el descanso del patrón sin que el barco deje de estar operativo supone un verdadero equilibrio en la preparación.
¿En qué momento deben estar los patrones solos a bordo?
La Route du Rhum es una regata en solitario, pero eso no significa que los participantes tengan que prescindir de toda asistencia nada más salir de los diques.
Hasta los últimos momentos previos a la salida, los equipos pueden colaborar en las maniobras y los preparativos dentro del marco establecido por la organización.
Lo fundamental es que cada patrón debe estar solo a bordo cuatro minutos antes de la señal de salida .
Esta norma permite a los equipos terminar las últimas tareas y abandonar el barco antes de que comience la regata.
Por lo tanto, hay que distinguir entre dos momentos: la salida del puerto, que sigue siendo en gran medida una cuestión de logística colectiva, y el inicio de la travesía transatlántica, en la que el patrón asume por sí solo el mando de su velero.
Hay que prever con antelación los últimos traslados. En una zona por la que circulan numerosas embarcaciones de regata, semirrígidas de apoyo y embarcaciones de vigilancia, la operación requiere coordinación.
El domingo, los Class40 tendrán que adaptarse a una salida de las esclusas programada para esa misma mañana. Las demás clases dispondrán de mayor flexibilidad para organizar su regreso a bordo y su aproximación a la línea.
En cualquier caso, la cita deportiva es la misma: a las 13:02 h frente a las costas de Saint-Malo, para poner rumbo a Pointe-à-Pitre.
¿Por qué se permite el seguimiento meteorológico a los multicascos?
La última diferencia entre los competidores no se aprecia desde los muelles. Se refiere a la asistencia de la que pueden beneficiarse los patrones una vez que la regata haya comenzado.
En esta edición de la Route du Rhum, se permite el uso de rutas externas para los multicascos: Ultim, Ocean Fifty y Vintage Multi.
Por el contrario, los monocascos IMOCA, Class40 y Vintage Mono no pueden beneficiarse del mismo tipo de asistencia estratégica desde tierra.
La planificación de la ruta consiste en analizar las previsiones meteorológicas, las corrientes y el rendimiento previsible de un barco con el fin de proponer una trayectoria. Cuando se lleva a cabo desde tierra, un equipo puede transmitir al patrón recomendaciones sobre las zonas que conviene priorizar, los sistemas meteorológicos que hay que evitar o los cambios de rumbo que conviene plantearse.
No hay que confundir esta asistencia externa con el uso, por parte de un patrón que navega en solitario, de sus propios archivos meteorológicos y programas de navegación.
La distinción es importante. En ambos casos, el marinero puede estudiar las previsiones y preparar su estrategia. Lo que cambia es la posibilidad de recibir un análisis personalizado elaborado por especialistas en tierra.
La autorización concedida a los multicascos responde, entre otras cosas, a cuestiones de seguridad. A diferencia de los monocascos con lastre, estas embarcaciones corren el riesgo de volcar, sobre todo cuando se combinan la velocidad, el estado del mar y las ráfagas de viento.
En los Ultim, las altas velocidades también exigen anticiparse en gran medida a los cambios en las condiciones meteorológicas. Las consecuencias de una mala valoración de la situación meteorológica pueden hacerse notar rápidamente.
Esto no exime al patrón de tomar sus propias decisiones. El navegante puede sugerir una ruta, pero es el patrón quien conoce el estado real de su barco, el desgaste del material y las condiciones que se encuentran en el mar.
Equipos de gestión organizados en torno a varios especialistas
En las tripulaciones de multicascos, la planificación de la ruta puede requerir diversas competencias.
Un meteorólogo aporta su análisis de los sistemas atmosféricos. Un navegante o un antiguo patrón compara estas previsiones con el rendimiento del barco. Un miembro del equipo técnico también puede contribuir a la evaluación de los riesgos para el material.
La composición varía según los proyectos. En el caso de Tom Laperche, a bordo del SVR-Lazartigue, el equipo anunciado está formado por Jean-Yves Bernot, Franck Cammas y Gaston Morvan.
Por su parte, Armel Le Cléac'h, a bordo del Banque Populaire XI, podrá contar con el apoyo de Marcel Van Triest, Nicolas Lunven y Sébastien Josse.
Estos equipos ponen de manifiesto la importancia de la preparación estratégica en la categoría Ultim. A bordo, el patrón navega en solitario. En tierra, varios especialistas pueden seguir analizando la evolución del Atlántico.
La utilidad de este sistema no se limita a buscar la ruta más rápida. También consiste en comparar varios escenarios, anticiparse a un empeoramiento de las condiciones meteorológicas y evitar exponer innecesariamente la embarcación a condiciones adversas.
En el caso de los monocascos que no cuentan con un servicio de planificación de ruta externo, este análisis debe realizarlo el propio regatista. La capacidad para interpretar los archivos meteorológicos, elegir el momento adecuado para modificar la trayectoria y gestionar las incertidumbres se convierte en un componente directo de la competición.
