Aerodinámica innovadora
Lanzado en 2021, el SVR Lazartigue ha creado una sorpresa al desvelar unas formas y una aerodinámica muy desarrolladas. La cubierta del gigantesco trimarán es totalmente aerodinámica, y sólo sobresalen los dos puestos de mando, protegidos a su vez por toldos cuyas formas recuerdan a las cabinas de los aviones de combate. Situados a ambos lados de la botavara, ofrecen una vista sin obstáculos de la proa y del plano de las velas.
Este plano de cubierta despejado permite que la botavara baje a ras de la cubierta (similar a la de un AC 75 en la Copa América) mejorando el efecto "placa" y el rendimiento de la vela.
La parte trasera del casco central está ocupada por una cabina abierta en la que hay un gran volante. Sin embargo, aquí no se utilizan drizas ni escotas. Este puesto de mando sólo se utiliza para las maniobras en el puerto, o en caso de problemas con los controles eléctricos instalados bajo las burbujas.
El soporte aerodinámico del SVR Lazartigue está garantizado por los carenados de los brazos, que están hechos de un tejido muy resistente. Este trabajo sobre la forma aerodinámica permite limitar la resistencia al tiempo que se aumenta la sustentación, y así mejorar el vuelo. A nivel del casco central, una parte del trampolín ha sido sustituida por este tejido tensado para completar la ganancia aportada por estos carenados.
La cubierta de proa también está diseñada para limitar la resistencia, ya que está muy expuesta al flujo. Los enrolladores J2 y J3 se bajan al nivel de la cubierta y están protegidos por una estructura en la que se almacenan las velas que no se utilizan, ya que sólo el J1 está constantemente en funcionamiento.
Un trimarán volador que aspira a recorrer 1.000 millas al día
En vuelo, el trimarán se estabiliza en cuatro soportes situados en :
- deriva
- el timón central del casco
- el timón flotante
- la lámina flotante de sotavento
Los enormes foils, situados en cada flotador, aseguran el despegue del barco a partir de 12 nudos de viento. Se levantan cuando el barco navega con poco viento, para limitar la resistencia. Su empuje es tan fuerte que el trimarán no necesita superar los 8-9 nudos para permitir el movimiento de descenso.
En comparación con el anterior trimarán de François Gabart, el SVR Lazartigue despega antes y mantiene una velocidad más regular en vuelo. El objetivo no es necesariamente superar los 50 nudos, sino mantener una velocidad media constante en el aire, de unos 40 nudos en condiciones óptimas.
Una cabina protegida de los elementos
El acceso a la cabina requiere algunos giros, ya que la entrada es a través de la burbuja de plexiglás deslizante. El puesto de mando está ocupado por un pequeño volante, que no actúa directamente sobre el sector de dirección, sino sobre la unidad de control del piloto automático. Se ha instalado un sistema de retroalimentación de fuerza para proporcionar al timonel la sensación de dirección. Los principales ajustes del piloto también son accesibles directamente en el volante, mediante varios botones.
La zona de maniobra consta de cuatro cabrestantes, dos de ellos situados a proa en el piano y dos a popa, incluyendo las escotas de la vela de proa.
A pesar de las apariencias, esta zona de maniobras no es estanca, ya que el agua entra regularmente por el paracaídas de las distintas maniobras que llegan al piano, y las burbujas de los puestos de mando no son estancas, por lo que se han previsto imbornales a nivel de cubierta.
Esta filosofía de cabina ultraprotegida ya se ha probado con cierto éxito en la clase IMOCA (especialmente en el Hugo Boss 2 y el Corum). Y sigue siendo emulada en la clase, ya que varios proyectos actualmente en construcción se basan en esta elección arquitectónica.
Detrás de esta zona de maniobras se encuentra la zona de estar estanca, equipada con dos literas y un armario central con zona de cocina.
Otra celda estanca está situada en la parte delantera del barco, al pie del mástil. Contiene varios elementos técnicos y suministros para la tripulación.
La hidráulica es omnipresente
Una veintena de cilindros hidráulicos se distribuyen por todo el trimarán para absorber las colosales fuerzas a las que se ven sometidos los principales órganos que hay que ajustar: gaviota, estay, traviesa, tensión de los obenques de la gavia, los estays de las velas de proa y los apéndices de vuelo. Su acción está regulada únicamente por la fuerza física de la tripulación (¡o del marinero en solitario!), cuyo trabajo en el molinillo de café impulsa el gato elegido.
Durante el vuelo, gracias a esta fuerza hidráulica, el patrón también actúa sobre el rastrillo del foil o la aleta del timón de sotavento.
El flap de la orza se ajusta mediante una rueda en la bañera, que afecta directamente al equilibrio longitudinal del trimarán.
Elevadas necesidades energéticas
El ordenador de a bordo está instalado en la cabina de maniobra. El patrón tiene acceso a varias pantallas que le muestran todos los datos del trimarán, así como su software de navegación. Una interfaz también da acceso a todas las cámaras de a bordo, que vigilan tanto el trimarán como el agua.
La electricidad procede de una docena de paneles solares repartidos por la cubierta, así como de un generador instalado al pie del mástil, cuya idea a medio plazo es sustituirlo por una pila de combustible de hidrógeno.
Todos los puntos clave del trimarán están equipados con sensores de fuerza y galgas extensométricas, a través de una red de fibra óptica. Obenques, brazos, mástil, superficies de carga: todos los datos son recogidos y analizados por la oficina de diseño para mejorar el rendimiento del trimarán.
Un nuevo récord en el Mediterráneo
Aprovechando unas condiciones óptimas y un fuerte viento de mistral, François Gabart y cuatro tripulantes batieron el récord Marsella-Túnez poco después de nuestra visita, con una media de 33,7 nudos durante casi 14 horas. El anterior récord, mejorado en 25 minutos por SVR, data de 2010 y estaba en manos del trimarán Banque Populaire, entonces liderado por una tripulación de doce regatistas.
