/ 
Una hibridación que no pretende sustituir al motor fueraborda
El anuncio conjunto de Mercury Marine y BlueNav, realizado en vísperas del Festival Náutico de Cannes 2026, merece especial atención por la arquitectura técnica elegida. Las dos empresas no pretenden sustituir el motor fueraborda térmico por uno eléctrico. Lo que proponen es que coexistan sistemas de propulsión independientes, cada uno de ellos destinado a los usos para los que resulte más adecuado.
La embarcación elegida para la demostración es una Highfield Patrol 700. Esta embarcación semirrígida de 7 m cuenta con un motor Mercury SeaPro de 250 caballos como propulsión principal, complementado con dos motores eléctricos BlueNav de 8 kW.
La diferencia de potencia ofrece inmediatamente la clave para entender el sistema. Con 16 kW eléctricos acumulados frente a un motor fueraborda de 250 caballos, los dos modos no están pensados para ser intercambiables. El Mercury sigue encargándose de las travesías que requieren velocidad y potencia. El motor eléctrico entra en acción cuando se necesita baja velocidad, precisión y silencio.
Por lo tanto, hay que aclarar qué se entiende aquí por «propulsión híbrida para embarcaciones». Según la información facilitada, no se trata de una cadena cinemática común en la que un motor térmico y un motor eléctrico impulsen la misma hélice. Los BlueNav son propulsores adicionales. Son retráctiles, por lo que pueden sacarse del agua cuando no se utilizan.
Esta separación puede parecer menos sofisticada que una hibridación totalmente integrada. Sin embargo, constituye el núcleo del concepto: permite plantearse la electrificación de una embarcación que ya cuenta con su propulsión principal.
La remodelación amplía considerablemente la flota de embarcaciones
Para un propietario, el reto se vuelve entonces concreto. Pasarse a la propulsión eléctrica no implica necesariamente desmontar un motor térmico que aún funciona. BlueNav presenta sus sistemas como aptos tanto para embarcaciones nuevas como para renovaciones. El principio consiste en añadir la propulsión eléctrica, sus baterías, su electrónica de potencia y sus mandos a la instalación existente.
Este enfoque evita la elección bastante radical entre conservar el motor térmico de la embarcación o sustituir por completo su sistema de propulsión. Además, permite mantener la autonomía que ofrece el combustible en aquellas travesías en las que una propulsión eléctrica alimentada únicamente por baterías requeriría una gran capacidad energética. El Highfield constituye un interesante prototipo en este sentido. Con unos 7 m de eslora y una potencia máxima admisible de 250 caballos según las especificaciones del fabricante, pertenece a una categoría en la que el motor fueraborda de combustión proporciona una potencia muy superior a la de los dos BlueNav.
Pero la simplicidad del principio no significa que no haya limitaciones de instalación. Hay que encontrar espacio a bordo para dos motores adicionales. También hay que alojar las baterías, la electrónica y el cableado, manteniendo al mismo tiempo una distribución correcta de los pesos. Sin embargo, aún no disponemos de información sobre la capacidad de las baterías instaladas en el Highfield, ni sobre su peso, ni sobre la masa total del sistema añadido. Estos datos serán imprescindibles para valorar la relevancia real de la remodelación. En una embarcación semirrígida de 7 m, unas pocas decenas o cientos de kilogramos adicionales nunca son del todo irrelevantes.
Los vehículos eléctricos encuentran su terreno ideal a baja velocidad
La propuesta resulta más convincente cuando se analizan los usos a los que se destinan los motores eléctricos. Es evidente que un motor de 8 kW no está pensado para igualar el rendimiento de un motor fuera borda de 250 ch. Pero la potencia máxima no es el criterio principal cuando se trata de desplazar suavemente la embarcación o de corregir su posición.
BlueNav anuncia un empuje de 110 kgf para su Outboard de 8 kW. La embarcación de demostración, al llevar dos de estos motores a bordo, cuenta con dos propulsores que pueden controlarse para influir en la trayectoria y el posicionamiento de la embarcación semirrígida. Por lo tanto, el interés no radica únicamente en la propulsión eléctrica, sino también en el uso de estos motores como actuadores para los sistemas de ayuda a la maniobra.
BlueNav está desarrollando, entre otras cosas, una función de «ancla virtual». A partir de la posición GPS, los motores realizan automáticamente las correcciones necesarias para contrarrestar el viento y la corriente. El principio se asemeja al posicionamiento dinámico: la embarcación utiliza su propulsión para mantenerse en una zona determinada, en lugar de recurrir a su fondeo físico.
Se ofrecen otras funciones, entre las que destacan el mantenimiento de la posición y la orientación, el mantenimiento del rumbo o la ruta y el «Docking 360°». Esta última función aprovecha la orientación del empuje para facilitar las maniobras cerradas. En esta línea, la propulsión eléctrica ya no se considera únicamente como una forma de recorrer millas sin gasolina. Se convierte también en una herramienta de maniobra.
Silencio, maniobras y posicionamiento, más que velocidad
La complementariedad de los dos sistemas de propulsión permite además evitar una de las dificultades habituales de la electrificación de las embarcaciones rápidas: el consumo de energía aumenta considerablemente en cuanto la potencia requerida es elevada. El sistema presentado por Mercury y BlueNav elude el problema más que resolverlo. Los desplazamientos rápidos siguen recayendo en la gasolina. Las baterías se reservan para los periodos en los que la embarcación requiere mucha menos potencia. Esta distribución puede resultar interesante para las aproximaciones, ciertas actividades pesqueras, las esperas o las maniobras portuarias. Además, aporta una diferencia inmediatamente perceptible a bordo: cuando se apaga el motor térmico, desaparecen su ruido y gran parte de sus vibraciones.
Sin embargo, hay que ser prudentes con respecto al uso anunciado en las «zonas protegidas». Es evidente que una propulsión eléctrica, por sí sola, no da derecho a navegar en una zona restringida. Las normas de acceso, velocidad, fondeo o navegación siguen siendo las aplicables a nivel local. Hay que actuar con la misma cautela en lo que respecta a la reducción del consumo que destacan ambos socios. El principio es lógico: cada periodo durante el cual el motor fuera de borda permanece parado ahorra el combustible que habría consumido. Pero no se han facilitado datos comparativos sobre el Highfield.
Por lo tanto, en este momento es imposible anunciar un porcentaje de ahorro de combustible fiable. Todo dependerá del perfil de uso. Una embarcación que pase mucho tiempo estacionaria o navegando a baja velocidad no tendrá los mismos resultados que una semirrígida utilizada principalmente para recorrer largas distancias a gran velocidad.
El alternador de 115 amperios solo cuenta una parte de la historia
Mercury destaca especialmente las prestaciones eléctricas de sus motores fuera borda. Algunos motores V6 y V8 de la marca pueden contar, de hecho, con un alternador de hasta 115 A, de serie según las versiones o mediante un kit que sustituye a un alternador de 85 A. Esta capacidad resulta interesante en embarcaciones en las que cada vez hay más dispositivos eléctricos: electrónica de navegación, sonda, equipo de audio, bombas u otros equipos, como los motores de proa. Sin embargo, en el caso de un sistema híbrido, esto plantea una cuestión adicional: ¿se pueden aprovechar las horas de funcionamiento del motor térmico para recargar la energía consumida en el modo eléctrico?
El comunicado relaciona claramente la capacidad de generación eléctrica del Mercury con la recarga del sistema BlueNav. Sin embargo, no describe la instalación con suficiente detalle como para determinar su balance energético. Un alternador con una potencia nominal de 115 A no envía necesariamente 115 A de forma constante a las baterías de propulsión. Su producción varía, sobre todo, en función del régimen, mientras que el motor y los equipos de la embarcación consumen por sí mismos una parte de la corriente disponible. A esto se suma la cuestión de la tensión. BlueNav indica que trabaja con una arquitectura de propulsión a 48 V. Por lo tanto, se necesita una gestión eléctrica adecuada entre el circuito del motor fueraborda y las baterías de propulsión.
Sin conocer la capacidad energética a bordo, la potencia realmente disponible para la recarga y el rendimiento de dicha conversión, es imposible calcular con rigor cuánto tiempo de funcionamiento térmico se necesitaría para recuperar una hora de uso eléctrico. Y ese es probablemente uno de los datos más interesantes que hay que medir durante una prueba real.
Las pruebas de Cannes deberán aportar las cifras que faltan
Mercury Marine y BlueNav tienen previsto realizar pruebas de navegación con su Highfield Patrol 700 durante el Festival Náutico de Cannes, que se celebrará del 8 al 13 de septiembre de 2026. El interés de estas salidas no radicará únicamente en comprobar que una embarcación semirrígida puede maniobrar de forma silenciosa con sus motores eléctricos. El principio ya está demostrado. Los datos realmente reveladores se refieren más bien a la velocidad alcanzada con propulsión eléctrica, el consumo instantáneo de los dos motores, la autonomía según los distintos modos y la capacidad del sistema para mantener la posición cuando el viento arrecia.
También habrá que observar las transiciones entre ambos modos. ¿Cuánto tiempo se tarda en desplegar los propulsores? ¿Cómo reaccionan ante un oleaje corto? ¿Qué espacio ocupa la instalación en la popa? ¿Y qué consecuencias tiene para la carga del barco?
El peso y el coste serán igualmente determinantes. BlueNav presenta en septiembre de 2026 su Outboard de 8 kW con Smart Navigation a partir de 13 950 euros sin IVA en configuración básica, sin incluir la instalación, las baterías ni el transporte. El prototipo utiliza dos de ellos... Por lo tanto, este precio de catálogo no permite estimar el coste del sistema completo instalado en el Highfield, pero nos recuerda que la hibridación supone un equipamiento importante y no un simple accesorio eléctrico. ¿Cuántas horas en el mar se necesitan para amortizar una instalación de más de 30 000 ??
Otra forma de plantearse la hibridación de las embarcaciones a motor
La asociación Mercury-BlueNav no aborda la cuestión de la electrificación de las embarcaciones rápidas. Opta por otra vía: mantener la eficiencia operativa del motor térmico para las fases que requieren mucha potencia y trasladar a la propulsión eléctrica los usos que pueden funcionar con mucha menos. En el caso de las embarcaciones existentes, esta arquitectura adicional presenta una ventaja evidente: no deja obsoleta la propulsión ya instalada. Además, permite utilizar los motores eléctricos para funciones de posicionamiento y maniobra que van más allá de la mera cuestión del ahorro de combustible.
Aún queda por hacer un balance completo. La autonomía, la recarga, el peso añadido, el ahorro real de consumo y el coste de instalación determinarán en mayor medida el interés de esta propulsión híbrida que la mera incorporación de un motor térmico de 250 ch y dos motores de 8 kW.
Las pruebas en el mar del Highfield en Cannes ofrecerán una primera oportunidad para comparar el principio con el comportamiento real de un barco. Para evaluar la idoneidad de esta hibridación, habrá que sacar la calculadora al mismo tiempo que los motores eléctricos.
