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Tú conociste Saint-Tropez en la época de la Nioulargue. ¿Cómo era el ambiente en 1985?
¡Éramos los punks con perro de aquella época! Llegábamos con Lada Poch , tras la Carrera de Europa, con un equipo de locos. Habíamos salido de Kiel y habíamos encadenado una etapa tras otra antes de bajar hacia el Mediterráneo.
Y en Saint-Tropez se daban cita dos mundos. Por un lado estaban los pequeños «Frenchies», a menudo bretones, con sus pequeños catamaranes. Por otro, los propietarios de los grandes monocascos, muchos de ellos estadounidenses. En aquella época, podía haber un verdadero desprecio hacia los catamaranes y hacia lo que representábamos. Eso ha cambiado por completo. Hoy en día, hay mucho más intercambio y respeto entre estas diferentes familias de navegantes.
La convivencia con los Maxis parecía bastante agitada...
¡La verdad es que no pasábamos precisamente desapercibidos! En la regata de clausura, los Maxis salían 10 minutos después que nosotros. Dado su tamaño y su velocidad, era obvio que nos iban a alcanzar.
Entre ellos se encontraba Jim Kilroy en Kialoa . Mientras realizábamos los trámites de salida, se nos acercó. Protesté y alguien a bordo me dijo por la VHF: «¿Vas a correr hoy?» Le respondo: «¿Y tú?»
Después, voy a ver a Patrice de Colmont para presentar una reclamación y quejarme de que hay un «contenedor de basura» cerca de la línea de salida. Evidentemente, no fue muy diplomático por mi parte.
Llegamos con las gorras al revés, un ambiente ruidoso a bordo y un comportamiento que contrastaba con el de algunos propietarios de grandes yates. Escandalizamos a algunos aristócratas de la vela. La situación acabó caldeándose bastante y preferí marcharme de Saint-Tropez antes de que las cosas fueran a más.
¿Antes de Saint-Tropez, esta Carrera de Europa ya había sido especialmente agitada?
Sí. Había estado Kiel, Zeebrugge, Torquay, Lorient, Lisboa y, después, Benalmádena. Y la regata había sido dura para los grandes multicascos. Éric Loizeau, Mike Birch y, después, Philippe Poupon habían sufrido la caída del mástil.
Por nuestra parte, ganábamos las etapas de nuestra clase. Y cuando soplaba la brisa a favor, incluso conseguíamos adelantarnos a los barcos de 60 pies que competían en la clase superior. Nuestro pequeño Lada Poch funcionaba muy bien.
Entre las mangas, digamos que el enfoque de la recuperación era diferente al de un equipo profesional actual. En Benalmádena, nos encontramos con un parque de atracciones y una casa del terror. Algunos decidieron mejorar la atracción por su cuenta? Eso resume bastante bien al equipo.
¿Es esta actitud la que explica la imagen de «punks» que utilizas para referirte a tu generación?
En 1985, éramos un caso aparte. Durante mucho tiempo, los franceses fueron considerados como marcianos cuando llegaban con sus multicascos y su forma de navegar.
La percepción ha cambiado. Los marineros extranjeros saben lo que los franceses saben hacer. Los constructores también. Si observamos lo que se ha desarrollado en torno a los Ultim, los IMOCA y, en general, a las regatas de alta mar, hoy en día existe un considerable saber hacer francés.
Lo curioso es que, al principio, probablemente no nos dábamos cuenta de lo peculiar que era nuestra forma de hacer las cosas.
Sin embargo, ¿no tenía también esta generación mucho que aprender de los anglosajones?
Muchísimo. Cuando tuve la oportunidad de participar en la Copa América, descubrí el nivel de exigencia de los tripulantes, los ingenieros y todas las personas que formaban parte de esos equipos, sobre todo los estadounidenses.
En Francia teníamos una gran creatividad. Éramos capaces de inventar, de probar y de lanzarnos a explorar cosas nuevas. Pero no contábamos necesariamente con esa misma organización ni con esa exigencia sistemática en todos los ámbitos.
Por su parte, lo que más impresionaba a esos equipos eran los marineros franceses. Al final, todos tenían algo que aprender unos de otros.
Sigues navegando con tripulaciones de altísimo nivel. ¿Qué es lo que te atrae del circuito TP52?
El nivel es absolutamente increíble. A bordo de los TP hay varios kilos de medallas de oro olímpicas y varios ganadores en varias ocasiones de la Copa América, pero, por el contrario, estos chicos nunca han pasado una noche en el mar. Evidentemente, es una forma de hablar, pero da una idea de la concentración de talento que hay.
Lo que me resulta interesante es también seguir enfrentándome a estos métodos. Todo se observa y se analiza. Tras las salidas en barco, repasamos un sinfín de parámetros. Eso nos obliga a seguir aprendiendo.
Hace poco te has vuelto a subir a bordo de Fujicolor 2 . ¿Es la nostalgia lo primero que vuelve?
No realmente. Lo que me viene a la mente es algo mucho más físico. El pequeño flash de memoria se produce cuando bajo al interior. De repente, recuerdo la secuencia necesaria para entrar y salir rápidamente.
Son gestos. El cuerpo recuerda cómo nos movíamos en el barco.
Me di cuenta enseguida de que faltaban algunas asas. En concreto, en su momento había previsto un pequeño saliente en la cubierta para poder agarrarme a él. Ya no está. Parece un detalle sin importancia, pero lo vi enseguida porque toda esa ergonomía formaba parte de la forma de navegar en el barco.
El período Fujicolor ¿Es un momento especial en tu carrera?
He tenido la suerte de estar muy vinculado a estos barcos y a su desarrollo. Hemos inventado muchas cosas. Pero siempre me gusta situar todo esto en su contexto histórico. No fuimos los únicos en inventar ni el gran multicasco oceánico ni la regata en solitario en este tipo de embarcaciones. Otros ya habían abierto el camino antes que nosotros.
Es el barco en el que más tiempo he estado a lo largo de mi carrera. Destacan, sobre todo, las dos victorias consecutivas en la Transat Inglesa, en 1992 y 1996. También están las Regatas de Europa, los Grandes Premios y un enorme trabajo de desarrollo en torno a los barcos. Fue una época en la que se aprendía constantemente.
¿Simboliza la Route du Rhum esa cultura francesa que consiste en probar embarcaciones, a veces poco adecuadas, en solitario?
Es una de las cosas más extraordinarias de la historia del ron. Desde muy pronto, barcos que en un principio no estaban pensados necesariamente para navegar en solitario acabaron participando en esta regata.
Por eso también el ron es tan especial. Reúne en un mismo mar filosofías y embarcaciones de dimensiones extremadamente diferentes. Y durante mucho tiempo, parte de esa historia la escribieron marineros que simplemente se preguntaban: «¿Seré capaz de hacer funcionar este trasto yo solo?».
Esto dice mucho de la cultura francesa de las regatas oceánicas. Siempre ha habido un componente de experimentación, a veces bastante descabellado.
¿Te apetece volver a tomar la salida de la Route du Rhum en un ORMA?
¡No, en absoluto!
¿Son mejores los pilotos que vuelan los Ultim que los de tu generación?
Sin duda son mejores que nosotros en muchos aspectos. Si mañana tuviera que sustituir a alguien sin previo aviso en un Ultim, dejando incluso de lado la cuestión de la fuerza física, me faltarían ciertos conocimientos.
Hay todo lo relacionado con la informática, el tratamiento de datos y las herramientas que, sencillamente, no existían cuando empezamos.
Por otro lado, entiendo los parámetros que se quieren estudiar. Es algo que también hago en el TP52, donde analizamos muchos datos después de las regatas. Así que no estaría del todo perdido.
¿Está empezando la inteligencia artificial a cambiar este análisis?
Ya nos ofrece posibilidades adicionales a la hora de analizar lo que registramos. Es algo bastante reciente en nuestra forma de trabajar. Pero la herramienta no resuelve el problema fundamental: aún hay que saber qué es lo que se busca.
Puedes tener una gran cantidad de datos y herramientas extraordinarias para procesarlos; pero si no planteas la pregunta adecuada, no obtendrás necesariamente una información útil. Ahí es donde la experiencia sigue teniendo un gran valor.
Y, a veces, me parece precisamente que los jóvenes no se plantean las preguntas adecuadas.
¿Es eso, al fin y al cabo, lo que tu generación aún puede aportar a los navegantes de hoy en día?
Sí. La experiencia sirve, entre otras cosas, para saber qué pregunta plantearle a una herramienta que alguien de otra generación quizá domine mucho mejor técnicamente que tú.
Pero hay otra cosa que les aconsejo a los jóvenes: naveguen también en barcos antiguos. El foiling está muy bien. Pero salgan a navegar en barcos de madera.
Hablo de ello con marineros que vivieron la Copa América con los tangones y todas esas generaciones de barcos. Las embarcaciones modernas son extraordinarias, por supuesto. Pero fíjate en cómo funcionaban las de antes. Observa las soluciones que se habían ideado, comprende por qué existían y cómo las utilizaban los regatistas.
Porque un barco moderno no ha surgido de la nada. Es el resultado de décadas de pruebas, éxitos, errores, rupturas y transmisiones.
Y eso es probablemente lo que mejor define al pequeño multicasco de la Carrera de Europa de 1985, Fujicolor , los barcos de la Copa América, un TP52 y los Ultim actuales. Las herramientas cambian. Las velocidades cambian. La cantidad de datos cambia. Pero siempre hay que entender qué se hace con ellos. Si no respetas la historia, no tienes futuro. Esto es válido tanto para los barcos como para los regatistas.
