¿Qué opina de la disparidad de opiniones entre SVR-Lazartigue y la clase Ultim 32/23euros?
La conclusión es que hemos diseñado un barco para François et Mer Concept que era el mejor en términos de modernidad en el momento de su diseño. Lo hicimos con pleno conocimiento de la normativa. El barco fue visitado tres veces por la junta de supervisión de la clase durante la construcción, que no planteó ninguna objeción. La clase encargó a tres expertos reconocidos que validaran o invalidaran las decisiones que pudieran haberse tomado en relación con un artículo del OSR (Reglamento Internacional de Regatas Oceánicas) que define la posición de los cabrestantes en relación con la cubierta. Llegaron a la conclusión de que la embarcación era conforme y cumplía la normativa. El Consejo de Supervisión está de acuerdo con esta opinión.
La clase Ultim no estaba satisfecha con el caso y lo llevó a World Sailing, que escribe los artículos sobre las regatas oceánicas. Estamos entrando en una zona que ya no puedo controlar.
¿Por qué ha elegido un concepto de barco muy protegido?
Por un lado, lo hicimos por rendimiento, para ir más rápido que los demás respetando las normas. Hemos trabajado mucho en ciertos avances tecnológicos desarrollando conceptos anteriores. Es nuestra forma de trabajar, como hacemos con todos los barcos, como por ejemplo con el Groupama 3 en su momento.
Nuestro trabajo es hacer que los barcos funcionen. Pero no a cualquier precio, ya que esto está asociado a la seguridad. Con Mer Concept nos dimos cuenta de que, dada la nueva forma de navegar de estos barcos, con aceleraciones y deceleraciones más rápidas, teníamos que proteger a la tripulación encerrándola bajo una gorra. Hay demasiados barcos que han volcado y han perdido a su tripulación como para correr riesgos.
En esta cabina ultraprotegida, en caso de vuelco del barco, la tripulación no puede estar en el agua fuera de su barco. Están en una celda. La aviación también tuvo esta evolución entre la cabina abierta con un piloto detrás de un parabrisas y la cabina cerrada. Es lo mismo que ocurre con los coches o las motos de carreras, que son aerodinámicos y el piloto lleva el casco completo.
El rendimiento significa pensar en la seguridad de manera diferente. Este diseño tiene un doble efecto, ya que aporta más aerodinámica, y probablemente más rendimiento que los barcos que solíamos hacer.
¿Hay algún trabajo previo con las clases de euro? ¿Cambios en el diseño del euro?
La clase envió a dos expertos en tres ocasiones. El consejo de supervisión vino al astillero, a Mer Concept, a visitar el barco, a ver cómo funcionaba. Los informes no tenían reservas. No entiendo este revés de la fortuna cuando las cosas se hacían en orden y según las reglas. El barco era conocido por la clase Ultim.
¿Cuestiona esto la arquitectura de los futuros proyectos?
Hoy en día no se presenta la oportunidad, ya que no hay otros proyectos de Ultim en marcha. En IMOCA, dimos el paso hace mucho tiempo con Hugo Boss, que salió antes que SVR-Lazartigue. Otros barcos IMOCA han salido con este tipo de arreglo, como el Corum. En la clase IMOCA, seguimos en esta línea. El barco de Boris Herrmann será una embarcación con un espacio vital protegido y resguardado.
Nuestro objetivo es proteger y abrigar a las personas que navegan contra los elementos. Cuando vas a 40 nudos y añades 20 nudos de viento aparente, sientes 60 nudos. No es sostenible navegar así.
Es una forma lógica de protegerlos del viento, de los elementos y de posibles accidentes, ya que en estas embarcaciones es posible perder un mástil o volcar. También es importante proteger al marinero y no exponerlo demasiado.
En un barco como el Hugo Boss, estás en el interior. Antoine, uno de nuestros empleados, llevó el barco de vuelta desde Ciudad del Cabo con Alex durante cuatro días. No tenían que salir y no estaba sujeto a los peligros del mundo exterior. Cuando estás en barcos como este, a estas velocidades, el exterior es mucho más peligroso.
Si SVR-Lazartigue realizara las obras que exige la clase Ultim para entrar en el reglamento, ¿cuál sería su coste?
No lo sé. He oído rumores de cambios. ¿Quién decidirá estos cambios? ¿Cuáles serán los criterios? ¿Quién validará estos euros? Los expertos encargados, que son profesionales, y que actúan de la misma manera que la clase IMOCA para la interpretación de las reglas, así como el consejo de vigilancia, han indicado que todo es conforme. ¿Por qué deberíamos pensar ahora en hacer cambios en algo que se ajusta al euro?
¿Cuáles son los retos actuales del trimarán SVR-Lazartigueeuros?
Si no es aceptado en la clase Ultim, podrá navegar, pero no en las regatas de la clase. Es una pena, porque la clase Ultim es muy joven. La flota no es grande. En la actualidad, hay tres propietarios en la clase Ultim.
Cuando escucho a la gente decir que el barco da miedo porque es más rápido que los demás, no debemos olvidar que en la Jacques Vabre 2021, llegó a 2 e 10 horas después del primero y 4 o 5 horas antes del tercero e en una carrera de 7.000 millas. No ha "volado" los contadores. No era lo suficientemente rápido como para dejar a los demás fuera de juego. Me sorprende esta reflexión. Hoy en día, nada ha demostrado que este barco tuviera unas prestaciones realmente superiores a las de los demás. Hablamos de equidad deportiva y tres barcos destacaron. ¿Cómo se puede decir que el barco que quedó segundo fue más rápido que los demás y perjudicó a los competidores? No estoy seguro.
En cualquier caso, seguiremos construyendo barcos para patrones exigentes, que compiten con el deseo de ganar. No se nos va a reprochar que hagamos barcos rápidos. En cualquier caso, no quiero entrar en la polémica, simplemente me parece que la situación es perjudicial.
