Frente a una competencia cada vez más feroz en este segmento clave del mercado de 45/50 pies, es importante mantener un catamarán competitivo, un hecho que el astillero ha comprendido claramente, sobre todo porque el Leopard 46 es más pesado que su predecesor, con algo más de 17 toneladas. Por ello, el Leopard 46 tiene un mástil ligeramente más largo y unos winches ligeramente más potentes. De este modo, la superficie vélica estándar asciende a 144,4 m2, con la posibilidad de añadir un spinnaker y/o un gennaker. Incluso existe la opción de un juego de velas Ullman optimizadas para el rendimiento.
Un mástil más largo para aumentar la superficie vélica
Para nuestra prueba, disponíamos de la vela estándar con un Código 0, que hoy en día es una vela esencial para potenciar un crucero puro. Para poner a prueba el 46, tuvimos un viento del este de 7 a 9 nudos, con mar suave. Unas condiciones bastante suaves, en línea con lo que solemos encontrar en la bahía de Chesapeake, pero que ya nos daban una idea de las capacidades del nuevo Leopard.
Lo primero que llama la atención es su facilidad de uso. Todo ha sido diseñado para ser controlado desde el timón, haciendo que este catamarán sea fácil de manejar con una sola mano. La segunda sorpresa agradable, una vez izadas las velas, es la capacidad de respuesta del catamarán, que aprovecha la más mínima brisa para acelerar. El 46 necesita un poco de tiempo para establecer una velocidad estable, pero una vez en marcha, su rendimiento es bastante satisfactorio. Al tratarse de un catamarán con quillas, su rendimiento óptimo se sitúa en torno a los 90° con respecto al viento verdadero, y es precisamente ahí donde conseguimos los mejores resultados. En código 0, con 11,5 nudos de viento, el Leopard 46 hizo 7,8 nudos. Luego, al virar, nos encontramos con un poco más de viento, lo que permitió al multicasco alcanzar los 8,5 nudos con 14 nudos de viento, lo que es bastante decente. En condiciones algo más sostenidas, el catamarán debería mantener fácilmente una velocidad de 9 nudos, lo que es bastante satisfactorio para el programa del barco. Por desgracia, no teníamos un spinnaker a bordo de este modelo. Una lástima, ya que el catamarán debería rendir bastante bien con esta vela. Además del rendimiento, apreciamos mucho la suavidad al timón, así como la capacidad de respuesta del multicasco. Las viradas y trasluchadas se realizan con suavidad, lo que hace que la navegación sea aún más agradable.
En lo que respecta a la comodidad a bordo, el puesto de mando también es digno de elogio. Dispone de una vista despejada del mar y del aparejo, ya que el hard-top está equipado con una ventana en el techo, y está totalmente equipado electrónicamente para tener a mano toda la información necesaria. También permite mantenerse en contacto con el resto de la tripulación, ya sea abajo en la bañera o en el solárium situado justo al lado. Por último, pero no por ello menos importante, todo el puesto de gobierno puede cerrarse completamente con una lona transparente, una verdadera ventaja para los días de lluvia.
Motores de gas o eléctricos
Para salir del puerto deportivo o para los días sin viento, el Leopard 46 está equipado de serie con dos motores Yanmar de 45 CV, que pueden aumentarse opcionalmente a 2 x 57 CV, una potencia probada en esta categoría.
Sin embargo, existe otra opción mucho más innovadora: el catamarán está disponible con propulsión eléctrica, una primicia para el astillero que, tras numerosas pruebas, validó el sistema desarrollado por Fountaine Pajot. Una elección muy meditada -y acertada, ya que es el elevado volumen de pedidos lo que hará bajar el precio- que se apoya en dos motores eléctricos de tipo pod de 25 kW (34 CV) asociados a dos baterías de litio de 27 kWh. Esta energía eléctrica procede de varias fuentes, empezando por paneles solares, un generador y un ingenioso sistema de hidrogeneración accionado por hélices que recarga las baterías a velocidades de 4 nudos o más.
Todo el sistema se controla mediante la IHM, una interfaz sencilla e intuitiva que indica en tiempo real el estado del sistema eléctrico, es decir, la producción de energía solar o la procedente de la hidrogeneración. También permite intervenir en el sistema para afinar los ajustes y, en particular, elegir el porcentaje de hidrogeneración deseado. Si la batería está demasiado débil, el sistema conecta automáticamente el generador para reponer la carga, y en caso de sobrecarga, el sistema pasa automáticamente al modo de seguridad. Se trata de una solución eficaz que garantiza una autosuficiencia energética casi total durante un crucero. En términos de seguridad, el banco de baterías está equipado con un sistema de extinción para evitar incendios a bordo, y también está diseñado para soportar la humedad, las altas temperaturas y las vibraciones. Por último, el paquete de baterías cumple las normas de compatibilidad electromagnética, lo que significa que está diseñado para funcionar sin crear interferencias electromagnéticas en otros dispositivos electrónicos de a bordo. Las baterías están preparadas para 4.000 ciclos, así que hay mucho que esperar. El único inconveniente es que el coste del sistema (187.000 dólares) es actualmente bastante elevado.
